Turėtume jau dabar pradėti diskutuoti apie Ukrainos integraciją į ES bendrąją rinką“, – sakė Lenkijos Lewiatan konfederacijos prezidentas Maciejus Wituckis balandį Briuselyje vykusioje konferencijoje „Ukrainos ateities aukščiausiojo lygio susitikimas“, skirtoje Ukrainos atstatymo, integracijos į Europos Sąjungą ir jos galimybių klausimams aptarti.
Panašios nuomonės laikosi ir Ukrainos verslininkų sąjungos (SUP) generalinė direktorė Kateryna Glazkova, pažymėdama, kad ne tik Ukrainai reikia Sąjungos, bet ir Sąjungai reikia Ukrainos.
Europos Sąjungoje yra didelė karinių technologijų, IT paslaugų, žemės ūkio ir maisto produktų, vaistų ir vertingų retųjų žemių elementų, kuriuos Ukraina gali tiekti, paklausa“, – cituoja K. Glazkovos žodžius Didžiosios Lenkijos darbdavių asociacija. „Po Ukrainos pergalės patekimo į mūsų rinką kaina bus daug didesnė, todėl raginu investuoti jau dabar“, – pridūrė ji.
Nuo 2023 m. birželio Europos Komisija didina Ukrainos integraciją į Europos Sąjungos bendrąją rinką, naudodamasi Europos infrastruktūros tinklų priemonės (EITP) finansine programa infrastruktūrai finansuoti. Tuomet Lvove buvo pasirašytas susitarimas dėl Ukrainos asociacijos su šia programa.
Komisija praneša, kad pagal susitarimą Ukraina gali teikti paraiškas dėl finansavimo „bendros svarbos“ projektams transporto, energetikos ir skaitmeninių technologijų srityse, kuriais gerinamos Ukrainos jungtys su Europos Sąjunga. Susitarimu skatinama Ukrainos integracija į Europos Sąjungos bendrąją rinką ir daromas teigiamas poveikis „ekonomikos augimui, užimtumui ir konkurencingumui“.
Pasaulio bankas apskaičiavo, kad Ukrainos atstatymo išlaidos per ateinančius 10 metų gali siekti 486 mlrd. dolerių. Vien 2024 m. šaliai prireiks apie 15 mlrd. dolerių neatidėliotinam atstatymui tiek nacionaliniu, tiek bendruomenių lygmeniu. Infrastruktūra ir transportas yra sritys, kurioms Ukrainos vyriausybė skiria ypatingą dėmesį. Todėl nusprendėme išsiaiškinti, kaip šiuo metu Ukrainoje plėtojamos tiekimo grandinės, su kokiais iššūkiais susiduria įvairūs transporto sektoriai ir kurie infrastruktūros projektai turi didžiausią potencialą europos rinkai.
Nuo jūros iki upių
Vienas didžiausių iššūkių, su kuriais susiduria Ukrainos ir Europos įmonės, yra laisvos komercinės laivybos blokavimas, rodo Europos verslo asociacijos (EBA) atliktas tyrimas. Būtent laivybos sektorius dėl karo veiksmų nukentėjo labiausiai. Iki Rusijos invazijos į Ukrainą 60 proc. eksporto ir importo operacijų buvo vykdomos jūra. Laivais buvo gabenama 90 proc. žemės ūkio produktų. Ukrainos agrarinės konfederacijos (UAC) duomenimis, tuo metu per Juodosios jūros terminalus kiekvieną mėnesį buvo gabenama 7,5-8 mln. tonų grūdų.
Didelė sėkmė buvo 2022 m. liepą pasiektas kompromisas – susitarimas dėl grūdų, kuris galiojo vienerius metus. Per tą laiką Ukraina galėjo eksportuoti 3 mln. tonų grūdų per mėnesį, arba apie 33 mln. tonų per metus. Rusijai pasitraukus iš grūdų iniciatyvos, kai Maskva panaikino saugumo garantijas laivų eismui, Ukraina sugebėjo pati, be Rusijos Federacijos, užsitikrinti krovinių eismą. Iki 2023 m. Juodosios jūros maršrutais gabenamų maisto produktų kiekis priartėjo prie prieškarinio lygio.
Pasak Ukrainos ministro pirmininko pavaduotojo, atsakingo už Ukrainos rekonstrukciją, bendruomenių plėtros ir infrastruktūros ministro Oleksandro Kubrakovo, 2024 m. sausį Ukrainos žemės ūkio produktų eksportas jūra sudarė 6,7 mln. tonų, o tai reiškia, kad šiais metais Ukrainai pavyko atkurti prieš karą buvusį krovinių gabenimo jūra lygį.
Per trumpiausią metų mėnesį Odesos uostuose buvo apkrauta 8 mln. tonų krovinių, iš kurių 5,2 mln. tonų sudarė Ukrainos ūkininkų produkcija. Tai rekordinė vertė“, – sakė O. Kubrakovas.
Palyginimui, per septynis praėjusių metų mėnesius Ukrainos koridoriumi buvo eksportuota 33,8 mln. tonų krovinių, t. y. daugiau nei per grūdų iniciatyvos laikotarpį. Šių metų kovo mėn. buvo beveik pasiektas naujas Rusijos ir Ukrainos susitarimas dėl grūdų iniciatyvos per Turkiją, tačiau Kijevas paskutinę minutę pasitraukė iš susitarimo. Neaišku, kodėl Ukraina taip pasielgė – visos šalys atsisakė komentuoti šį klausimą.
O. Kubrakovo/Facebook nuotr.
Todėl atsirado poreikis ieškoti alternatyvių maršrutų. Vienas iš tokių sprendimų – Dunojus. Dėl karo veiksmų, minų grėsmės ir Naujosios Kachovkos hidroelektrinės sunaikinimo upių transportas Dniepru buvo sustabdytas. Prieš karą šia upe ir jos intakais Desna bei Pripetės upe buvo gabenama 75 proc. vidaus vandenų keliais gabenamų krovinių. Tuo metu Dunojaus uostai vis dar buvo jūrų uostų šešėlyje. Tačiau po Juodosios jūros blokados jie pradėjo aktyviai vystytis. Šiandien beveik trečdalis Ukrainos eksporto keliauja per Dunojaus uostų klasterį, kurį sudaro Reni, Izmailo ir Ust-Dunajsko uostai.
2021 m. bendras trijų Dunojaus įrenginių našumas siekė 5 mln. tonų. Pirmaisiais karo metais šis skaičius išaugo iki 14,5 mln. tonų, o 2023 m. pasiekė beveik 30 mln. tonų, nors anksčiau manyta, kad viršutinė uostų pajėgumų riba yra 20 mln. tonų per metus. Per pirmuosius du 2024 m. mėnesius eksportas per Dunojaus uostus sudarė 3,7 mln. tonų krovinių. Iš jų 2,5 mln. tonų sudarė grūdai ir nafta.
Rugsėjį nacionalinis operatorius „Ukrainian Danube Shipping Company“ (UDP) pradėjo bandomąjį projektą, kurio tikslas – gabenti grūdus per centrinę Dunojaus dalį į Konstancą Rumunijoje. Vasarį bendrovė pasiūlė sunkvežimiais vežamus krovinius perkelti į upių baržas. Vežėjas teigia, kad UDP laivynas galėtų pakeisti nuo 2 tūkst. iki 5 tūkst. sunkvežimių.
Upės operatorius sukūrė tris baržų transporto maršrutus. Greičiausias yra maršrutas Ukraina – Galacas (Rumunija). Šiuo koridoriumi kroviniai pristatomi per kelias dienas, o per mėnesį atliekami nuo penkių iki septynių reisų. Šiek tiek ilgesnis variantas – maršrutas Ukraina – Regensburgas Vokietijoje (arba bet kuris uostas Dunojaus vidurupyje ir aukštupyje). Šio koridoriaus pajėgumas – 2,1 tūkst. TEU. Trečiasis maršrutas – Ukraina-Konstanta (Rumunija). Šiuo koridoriumi galima eksportuoti į bet kurią pasaulio vietą. Maršruto pajėgumas – 5,9 tūkst. TEU.
Šiuo metu Ukrainos Dunojaus laivininkystės bendrovė gabena konteinerius į Dunojaus uostus Slovakijoje, Vengrijoje, Bulgarijoje, Serbijoje, Austrijoje, Vokietijoje ir Rumunijoje, o Odesos uostai ir maršrutas Dunojus – Juodoji jūra sudaro daugiau kaip 85 proc. viso žemės ūkio produktų eksporto. Šis maršrutas mažina Ukrainos priklausomybę nuo Lenkijos geležinkelių infrastruktūros ir atveria naujas rinkas Ukrainos žemės ūkio produktams, ypač Juodosios jūros ir Viduržemio jūros regionuose.
Kartu šis maršrutas reikalauja didelių investicijų į uosto infrastruktūrą. Grėsmę kelia minos, raketų ir dronų atakos prieš uostus. Vis dėlto, nepaisant šių grėsmių, šiuo metu tai yra efektyviausias krovinių gabenimo maršrutas Ukrainoje. Be to, Kijevas numato tolesnę jo plėtrą, kai bus atlaisvintas Juodosios jūros maršrutas. Valdžios institucijų teigimu, Dunojaus maršrutas ir toliau bus atviras nedideliems kroviniams, pavyzdžiui, mineralinėms medžiagoms ar trąšoms.
Geležinkelių pakilimai ir nuosmukiai
Prasidėjus karui, sumažėjus ekonominei veiklai Ukrainoje, sumažėjo valstybinės geležinkelių bendrovės „Ukrzaliznycia“ krovinių vežimas. 2022 m. krovinių vežimas šalyje sumažėjo 65 proc. Dėl spūsčių pasienyje padidėjo krovinių vežimo tarifai.
2023 m. Ukrzaliznytsia vežė 147 mln. tonų, iš kurių eksportas sudarė 63 mln. tonų. Per pirmuosius tris 2024 m. mėnesius bendrovė galėjo pasigirti krovinių padidėjimu – kovo mėnesį geležinkeliai pervežė rekordinį per pastaruosius dvejus metus krovinių kiekį – 16 mln. tonų. Padidėjo ir importas, ir eksportas.
Šiuo metu trečdalis visų geležinkelio krovinių perkraunama uostus aptarnaujančiose geležinkelio stotyse, o tai sudaro daugiau kaip 60 proc. jūrų uostų krovos. Tai daugiausia eksporto kroviniai, įskaitant Ukrainos grūdus. Kovo mėnesį patenkinome beveik visus krovinių siuntėjų reikalavimus ir toliau didiname savo veiklos efektyvumą“, – sakė bendrovės „Ukrzaliznytsia“ generalinis direktorius Jevhenas Laščenka.
Kovo mėnesį Ukrainos geležinkeliais eksportuota 8 mln. tonų krovinių, iš jų 3,2 mln. tonų grūdų.
Iš viso 51 proc. visų krovinių buvo vežama kaip eksportas. Tai 53,7 proc. daugiau nei 2023 m. kovo mėn. ir 4,7 proc. daugiau nei prieš rekordinius metus, pranešė „Ukrzaliznycia“.
Iki karo tranzitas geležinkeliu vyko per Baltarusiją, kad būtų išvengta dvigubo perkrovimo ar vagonų perjungimo iš plačiosios vėžės į europinę vėžę ir atvirkščiai, pavyzdžiui, vykstant į Baltijos uostus. Prasidėjus karui, Ūkio ministerija saugumo sumetimais šį maršrutą uždarė. Taigi tranzitinis eismas pradėjo vykti daugiausia per Lenkiją.
Didžiausias iššūkis Ukrainos geležinkelių prekybai su Europos Sąjunga yra skirtingas vėžės plotis (europinis vėžės plotis yra 1435 mm, o ukrainietiškas – 1520 mm) ir ribotas terminalų skaičius. Todėl „Ukrzaliznycia“ pradėjo plačiosios vėžės nuo Rivnės iki Lenkijos sienos statybą.
1435 mm vėžės pločio geležinkelio linijos ruožo iš Mosciska į Skniłów statybą pradėsime šiais metais. Sknilovo stotis taps tarptautiniu geležinkelio mazgu“, – sakė šių metų vasarį O. Kubrakovas.
Be to, balandį Ukrainos geležinkeliai pradėjo naujos europinės standartinės vėžės geležinkelio linijos, sujungsiančios Čopą, esantį netoli sienos su Vengrija ir Slovakija, su Užhorodu, tiesimo darbus. Šis projektas suteiks Ukrainai naujų logistikos galimybių krovinių gabenimo srityje ir palengvins eismo kontrolės punktus. Pusę projekto išlaidų finansuos Europos Sąjunga pagal Europos infrastruktūros tinklų priemonės programą.
Užhorodas tampa pirmuoju regioniniu centru, sujungtu su Europa europinio standarto geležinkeliu“, – sakė Ukrainos ministras pirmininkas Denisas Šmyhalis šių metų balandžio 11 d. per statybos atidarymą.
Ateityje 1435 mm vėžės pločio geležinkelį bus galima pratęsti iki Lvovo, kuris sujungs miestą su TEN-T Reino-Dunojaus ir Viduržemio jūros koridoriais. Be to, Ukrainos investuotojai yra pasirengę finansuoti plačios vėžės nuo Ukrainos sienos iki Gdansko ir Klaipėdos uostų Lietuvoje statybą.
Tai palengvins Ukrainos grūdų tiekimą ir suteiks Lenkijai galimybę užsidirbti iš jų tranzito, interviu dienraščiui „Puls Biznesu“ sakė Ukrainos agrarinės politikos ir maisto ministras Mykola Solskis.
Jis pridūrė, kad Ukrainos bendrovės užtikrins tinkamą eismą šiuo maršrutu 10 metų.
Pasakysiu dar daugiau: Lenkija savo pakrantėje galės statyti grūdų perdirbimo gamyklas ir eksportuoti pagamintą produkciją, iš kurios, žinoma, uždirbs daugiau“, – sakė M. Solskis.
Jo nuomone, Ukraina turi daug kartų daugiau vagonų grūdams vežti nei visa Europos Sąjunga, todėl prasmingiau nutiesti 1520 mm vėžės geležinkelį nuo Ukrainos sienos iki Lenkijos pakrantės nei investuoti į siaurojo geležinkelio vagonus.
Ukrainos sunkvežimiai Europos keliais
Gruodžio pradžioje Ukrainos bendrovė „Ukrzaliznycia“ įgyvendino bandomąjį projektą, pagal kurį sunkvežimiai buvo vežami geležinkelio platformomis.
Asmap Ukraina nuotr.
Šiais metais buvo atliktas bandomasis puspriekabės gabenimas iš Ukrainos į Slawkuwą ir atvirkštine kryptimi. Atlikę techninę analizę, nusprendėme imtis iššūkio ir ieškoti dar efektyvesnių sprendimų“, – sakė „PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa“ generalinis direktorius Zbigniewas Tracichlebas, kurį cituoja agentūra PAP.
Tranzitas iš pasienio stoties truko apie 8 val. Atlikus visas muitinės operacijas, automobiliai buvo išvežti iš stoties priekinės rampos. Tikslinės automobilių gabenimo šalys yra Vokietija, Švedija ir Lietuva, rašoma bendrovės pranešime.
Bendrovė teigė, kad šis projektas padės ne tik sustiprinti jos pozicijas logistikos rinkoje, bet ir sukurti veiksmingą tiekimo grandinę, tačiau „tolesnė šio projekto plėtra priklauso nuo bandomojo vagono įvertinimo“.
Oro transportu tik į kaimynines šalis
Ukrainos valstybinė oro eismo paslaugų įmonė (UkSATSE) pranešė, kad Ukrainos oro erdvė, uždaryta prasidėjus karui, bus vėl atidaryta iš karto pasibaigus karo veiksmams. Tačiau Europos saugios oro navigacijos organizacija Eurokontrolė savo ataskaitoje teigė, kad civilinė aviacija virš Ukrainos neskraidys iki 2029 m. 12 iš 19 oro uostų uždaryti dėl pastatų ir infrastruktūros pažeidimų. Žala vertinama maždaug 200 mlrd. grivinų. Todėl oro uostų atstatymas ir grąžinimas į eksploataciją turi užtrukti.
Krovinių vežimo situacija yra kitokia. Oleksandras Kiriliukas, logistikos bendrovės „Zammler Ukraine“ operacijų vadovas, pažymėjo, kad kroviniai vis dar gabenami oro transportu, tačiau per kaimyninių šalių – Lenkijos ir Vengrijos – oro uostus.
Iš Varšuvos ir Budapešto oro uostų kroviniai kraunami į sunkvežimius ir pristatomi į Ukrainą“, – sakė O. Kiriliukas „trans.iNFO“ redakcijai.
Per brangūs keliai
Kelių transportas šiuo metu yra svarbiausia Ukrainos krovinių tiekimo šaka. Prasidėjus karui, kelių transportas išstūmė geležinkelių, jūrų ir oro transporto sektorius. Dar prieš karą ilgesni nei 300 kilometrų maršrutai buvo laikomi nepelningais, o dabar vairuotojams tenka pristatyti krovinius daugiau nei 1 tūkst. kilometrų ir įmonėms tai apsimoka.
O. Kubrakovo/Facebook nuotr.
Tačiau kelių transportas susidūrė su didžiuliu iššūkiu – spūstimis pasienyje. Tai nėra naujos problemos, nes nepakankamas sienos kirtimo punktų skaičius vežėjams kėlė problemų ir anksčiau. Tačiau vežėjų ir ūkininkų streikai, kurie nuo spalio faktiškai blokuoja sunkvežimių eismą pasienio su Lenkija punktuose, įpylė dar daugiau alyvos į ugnį. Lapkritį ir gruodį Dorohusko-Jagodzino sienos kirtimo punkte vairuotojai turėjo laukti 30-40 dienų, kad galėtų kirsti sieną.
„Zammler“ atstovas O. Kiriliukas teigė, kad pasienio kontrolės punktai yra silpniausia Ukrainos ir Europos Sąjungos logistikos grandinės vieta. Tai pasakytina ne tik apie kelių, bet ir geležinkelių transportą. Jo nuomone, Ukrainoje jau daugelį metų neinvestuojama į kelių sienos perėjimo punktų plėtrą.
Sienos kirtimo nebuvo pasiruošusios tokiam intensyviam eismui, kuris 2022 m., palyginti su 2021 m., padvigubėjo“, – pridūrė O. Kiriliukas.
Šiuo metu per Lenkiją eksportuojama tik 5 proc. žemės ūkio produktų. Šis koridorius ukrainiečiams buvo pigiausias ir greičiausias sprendimas, tačiau protestai iš esmės užkirto kelią eismui šiuo maršrutu. Užblokavus kelius į Lenkiją, koridorius per Rumuniją tapo geriausiu, nors ir brangiausiu, žemės ūkio produktų gabenimo variantu.
Visi važiuoja į Rumuniją iš nevilties. Atvirai kalbant, tai yra paskutinė šalis, kurioje mūsų įmonė rinktųsi dirbti. Krovinių gabenimas, krovinių tvarkymas ir pristatymas vis brangsta“, – „trans.INFO“ sakė ekspedijavimo bendrovės „SavaTranslogic“ direktorius Dmitro Savenkovas.