Tai reiškia didesnį nepastovumą ir augančią savikainą visiems rinkos dalyviams, taip pat ir Lietuvos vežėjams.
Dar iki pastarojo geopolitinio sukrėtimo buvo tikimasi, kad 2026–2027 m. Europos Sąjungos kelių krovinių apimtys nuosekliai, nors ir saikingai, augs. Tačiau, IRU duomenimis, 2026 m. vasario 28 d. prasidėjęs karas Irane ir stiprėjanti įtampa pasaulinėje prekyboje iš esmės pakeitė trumpalaikes prognozes.
Per kelias savaites po konflikto pradžios degalų kainos Europos Sąjungoje vidutiniškai padidėjo apie 20 proc. IRU stebėsena rodo, kad didžiausias kainų šuolis fiksuotas Ispanijoje, o Airijoje dyzelino kaina degalinėse pasiekė 2,30 eurų už litrą. Daugelyje kitų šalių – Suomijoje, Prancūzijoje, Vokietijoje, Italijoje ir Nyderlanduose – kaina viršijo 2 eurų ribą. Lietuvoje šiuo metu dyzelino kaina siekia 2-2,30 eurų.
Atsižvelgiant į tai, kad transporto sektoriaus maržos išlieka ribotos, toks šuolis daro tiesioginį spaudimą pelningumui.
Pokyčiai didins kaštus
Papildomą spaudimą kurs ir artėjantys Europos Sąjungos reguliaciniai sprendimai. IRU atkreipia dėmesį į tris pagrindinius veiksnius:
- nuo 2028 m. planuojamą ETS2 sistemos taikymą kelių transportui;
- CO2 principu grindžiamų kelių mokesčių plėtrą pagal „Eurovinjetės“ sistemą;
- griežtėjančius sunkiųjų transporto priemonių CO2 standartus.
Jei ETS2 anglies dioksido kaina siektų 50–100 eurų už vieną CO2 toną, dyzelinas galėtų papildomai pabrangti apie 10 proc. Kai kurios ilgalaikės prognozės numato ir dar aukštesnį kainų lygį vėlesniais dešimtmečio metais.
Be to, 2026 m. Nyderlandai ir Rumunija planuoja įgyvendinti su „Eurovinjete“ susijusius apmokestinimo pakeitimus. IRU vertinimu, tai didins dyzelinių vilkikų eksploatacijos sąnaudas ir stiprins ekonominį spaudimą rinktis mažesnių emisijų alternatyvas, nors nulinės emisijos sunkvežimių plėtra Europoje išlieka netolygi.
Parkai sensta, vairuotojų trūksta
IRU duomenimis, 2025 m. naujų sunkvežimių registracijos Europos Sąjungoje sumažėjo 6 proc., palyginti su 2024 m. Tai rodo lėtesnį parkų atsinaujinimą. Tuo pat metu didėja vairuotojų trūkumas. Preliminarūs IRU apklausos duomenys rodo, kad 2025 m. neužimta buvo 12,1 proc. vairuotojų darbo vietų. Problema ypač ryški Rytų Europos šalyse, taip pat išlieka aktuali Vokietijoje ir Ispanijoje.
2025 m. pabaigoje ilgalaikių sutarčių tarifai viršijo spot tarifus. IRU tai vertina kaip ženklą, kad siuntėjai siekia iš anksto užsitikrinti pajėgumus, baimindamiesi galimo pasiūlos trūkumo.
Prekybos srautai gali keistis
IRU analizė taip pat atkreipia dėmesį į galimus prekybos struktūros pokyčius. Jungtinės Valstijos ir Kinija sudaro reikšmingą Europos Sąjungos išorinės prekybos dalį.
2024 m. chemijos produktai ir mašinos buvo pagrindiniai Europos Sąjungos prekybos pertekliaus šaltiniai. JAV teko apie 21 proc. mašinų ir transporto įrangos eksporto bei 31 proc. chemijos produktų eksporto. Todėl tarifų didinimas ar paklausos mažėjimas šioje rinkoje galėtų tiesiogiai paveikti su šiais sektoriais susijusius krovinių koridorius.
Kartu neatmetamas ir prekybos nukreipimo efektas – į Europą gali patekti daugiau kiniškų prekių. Tai didintų konkurenciją Europos gamintojams ir dar labiau diferencijuotų transporto srautus tarp atskirų regionų.
Rinka dar laikosi, bet rizikų daugėja
Nepaisant įtampų, 2024 m. rinka šiek tiek augo. Europos Sąjungoje, Norvegijoje, Šveicarijoje ir Jungtinėje Karalystėje kelių transportu pervežtų krovinių apimtys padidėjo 0,5 proc. ir pasiekė 2,08 trilijono tonkilometrių – trečią stipriausią rezultatą istorijoje.
IRU pažymi, kad viena iš nedaugelio sričių, kurias vežėjai gali tiesiogiai kontroliuoti, yra operacinis efektyvumas. Tuščių važiavimų dalis Europos Sąjungoje sumažėjo iki maždaug 20 proc., vidutinis krovinio svoris stabilizavosi ties 14,3 tonos, o per pastarąjį dešimtmetį gerėjo ir dyzelino sąnaudos vienam tonkilometriui.
Vis dėlto 2026 m. sektorius pasitinka su gerokai didesne kaštų ir paklausos neapibrėžtumo rizika. Lietuvos vežėjams tai reiškia būtinybę dar atidžiau planuoti maršrutus, degalų strategiją ir ilgalaikes sutartis su klientais.
