Elektriniai vilkikai jau yra, bet depai nepasiruošę: vien įkroviklių neužteks

„Decade Energy“, kurią įkūrė buvę „Volta Trucks“ specialistai, teigia nuo 2024 m. įvertinusi daugiau kaip 1,5 tūkst. logistikos objektų. Bendrovės vertinimu, tik nedidelė jų dalis be reikšmingų investicijų šiandien galėtų aptarnauti didesnį elektrinių sunkvežimių parką.

C. Nordenas interviu pasakoja, kodėl elektrifikuojant sunkvežimių parkus vis svarbesni tampa elektros tinklo pajėgumai, nuomojamų objektų specifika, baterijų energijos kaupimo sistemos ir galimybė gauti papildomų pajamų energijos rinkose.

Didžiausi iššūkiai – tinklo galia, terminai ir finansavimas

– Sakote, kad didžiausia problema šiandien yra ne patys elektriniai vilkikai, o galimybė logistikos bazėse gauti pakankamai elektros. Kokias kliūtis dažniausiai randate vertindami depus?

– Dažniausiai jos skirstomos į tris grupes.

Pirmoji – per maža elektros tinklo įvado galia. Dauguma logistikos bazių statytos tada, kai elektra daugiausia buvo reikalinga apšvietimui, šaldymo įrangai ir biurų sistemoms. Todėl įvadas neretai projektuotas maždaug 200–500 kW apkrovai. Tuo metu 10–20 elektrinių vilkikų parkui jau gali reikėti 2–5 MW užtikrintos galios. Tai visiškai kitas energijos poreikio mastas.

Antroji kliūtis – ilgas ir sunkiai prognozuojamas papildomos galios gavimo procesas. Priklausomai nuo šalies, jis gali trukti nuo 12 mėnesių iki kelerių metų, o administracinės procedūros dažnai būna sudėtingos. Pavyzdžiui, Vokietijoje veikia apie 860 skirstomųjų tinklų operatorių.

Trečioji problema – investicijų finansavimas. Depo savininkas ar operatorius gali norėti elektrifikuoti transporto parką, tačiau tam vienu metu gali reikėti investuoti į tinklo galios didinimą, įkrovimo įrangą, baterijų kaupimo sistemas ir saulės elektrinę. Jei nėra aiškaus ilgalaikio finansavimo modelio, nemažai projektų lieka galimybių studijos stadijoje.

Elektrifikacijai pasirengusių objektų – nedaug

– Nuo 2024 m. įvertinote daugiau kaip 1,5 tūkst. depų. Kiek jų jau dabar gali aptarnauti elektrinius vilkikus?

– Jei kalbame apie objektus, kuriems nereikėtų reikšmingų papildomų investicijų, jų yra labai mažai.

Dažniausiai pirmasis žingsnis vis tiek yra elektros tinklo įvado stiprinimas. Net jei teritorijoje pakanka vietos įkrovikliams ir baterijų kaupimo sistemoms, turimos elektros galios paprastai nepakanka didesnei transporto parko elektrifikacijai.

Kita problema – komercinė. Daugeliu atvejų nėra aiškaus ilgalaikio mechanizmo, kaip energetikos infrastruktūrą finansuoti ir eksploatuoti.

– Kiek laiko realiai reikia logistikos bazei parengti elektriniams vilkikams?

– Nuo pirmojo techninio vertinimo iki patikimai veikiančios įkrovimo infrastruktūros šiandien realistiška planuoti 12–24 mėnesius, jei projektas gerai valdomas. Tačiau praktikoje dalis projektų dėl prijungimo prie tinklo eilių ir leidimų išsitęsia iki 36 mėnesių.

Vertinimas ir projektavimas paprastai užtrunka 2–4 mėnesius. Tinklo paraiškų ir derinimo trukmė labai priklauso nuo šalies: vienur pakanka pusmečio, kitur prireikia 18 mėnesių ar daugiau. Statybos ir infrastruktūros – kaupiklių, įkroviklių bei saulės elektrinės – paleidimas dažniausiai užtrunka dar 4–8 mėnesius.

Mes siekiame šį procesą trumpinti taikydami vadinamąjį „front-of-the-meter“ modelį, kai energijos infrastruktūra prijungiama tinklo pusėje ir gali būti vystoma atskirai nuo konkretaus vartotojo elektros įvado. Tai leidžia pradėti diegti energijos kaupimo sprendimus dar tada, kai pats transporto parko elektrifikavimas tik planuojamas.

Nuomojamuose depuose susiduria savininko ir vežėjo interesai

– Dalis logistikos bazių yra nuomojamos, o ne priklauso vežėjams. Kiek tai apsunkina elektrifikaciją?

– Tai viena labiausiai nuvertinamų kliūčių. Objektą nuomojantis vežėjas dažnai nenori investuoti į ilgalaikę infrastruktūrą, kurios eksploatavimo laikotarpis gali būti ilgesnis už jo nuomos sutartį.

Savininkas savo ruožtu gali nenorėti finansuoti energetikos infrastruktūros, pritaikytos vieno nuomininko transporto parkui, ypač jei investicijos atsipirkimo laikotarpis ilgesnis už likusią nuomos sutartį.

Taip atsiranda savininko ir nuomininko interesų neatitikimas, dar vadinamas „split incentive“ problema: nė viena pusė nenori prisiimti visos investicijos, todėl objektas lieka neparengtas elektrifikacijai.

Mūsų modelyje „Decade Energy“ iš objekto savininko nuomojasi žemės plotą, finansuoja ir įrengia energetikos infrastruktūrą bei ją eksploatuoja ilguoju laikotarpiu. Savininkas gauna nuomos pajamas ir dalį baterijų kaupimo sistemų energijos rinkose sukuriamos vertės, o operatoriui nereikia pačiam finansuoti visos pradinės investicijos.

Svarbu ir tai, kad infrastruktūra lieka objekte bei gali būti naudojama per kelis nuomos ciklus, todėl nėra susieta tik su vienu nuomininku.

Kada depo elektrifikacija finansiškai apsimoka?

– Kaip vertinate, ar depo elektrifikacija finansiškai apsimoka?

– Vieno lemiamo veiksnio nėra. Didžiausią įtaką paprastai daro tinklo galios kaina ir jos gavimo terminas, baterijų kaupimo sistemų pajamos iš balansavimo bei kitų energijos rinkų, dyzelino kainų tendencijos ir galimos subsidijos ar pajamos iš galios rinkos.

Tinklo galia lemia bazinį investicijų lygį. Baterijų kaupimo sistemų pajamos gali kompensuoti dalį infrastruktūros sąnaudų ir sustiprinti viso projekto ekonominį pagrindą. Dyzelino kainų augimas ilgainiui gerina bendrųjų eksploatacijos sąnaudų palyginimą elektrinių parkų naudai, nors mes vengiame prognozuoti konkrečias dyzelino kainas penkeriems ar dešimčiai metų į priekį.

Mūsų modelio esmė ta, kad investicija nėra visiškai priklausoma nuo momento, kada operatorius pradės eksploatuoti elektrinius vilkikus. Baterijų kaupimo sistemos gali dalyvauti energijos rinkose ir generuoti pajamas dar iki pirmojo elektrinio sunkvežimio atvykimo į depą. Tai leidžia sumažinti investicijos priklausomybę nuo elektrinių vilkikų diegimo tempo.

Įkrovimas turi būti pritaikytas prie depo darbo ritmo

– Krovinių vežime produktyvumas yra itin svarbus. Kokia įkrovimo strategija reikalinga, kad elektriniai vilkikai neprarastų darbo laiko?

– Įkrovimo infrastruktūra turi būti projektuojama pagal konkretaus depo darbo ritmą.

Daugeliu atvejų efektyviausias sprendimas yra naktinis įkrovimas bazėje. Jei vilkikai grįžta vakare ir išvažiuoja ryte, turime 8–12 valandų įkrovimo langą. Dabartinėms baterijoms to gali pakakti, jei tinkamai parinkta infrastruktūros galia.

Dieną papildomos energijos galima gauti kraunant sunkvežimius pakrovimo ir iškrovimo metu, taip išvengiant papildomų prastovų.

Čia svarbios ir baterijų energijos kaupimo sistemos. Jos leidžia trumpam tiekti didelę galią neviršijant tinklo įvado ribų ir padeda išvengti brangių pikinės apkrovos laikotarpių.

Produktyvumas neturi nukentėti, jei įkrovimo infrastruktūra projektuojama pagal realius transporto maršrutus ir darbo ciklus.

Europos rinkose sąlygos labai skiriasi

– Kuo skiriasi Europos rinkos, kalbant apie depų elektrifikaciją?

– Skirtumai dideli ir tiesiogiai veikia mūsų plėtros planus.

Prancūzijoje, kur pradėjome veiklą, elektros tinklo struktūra labiau centralizuota, tačiau didėja tinklo apkrovos ir perkrovų rizika. Šalyje jau veikia įvairūs paramos mechanizmai. Vystome daugiau kaip 100 projektų, kurių bendra planuojama galia viršija 500 MW, o 50 projektų statybas numatome pradėti 2026 m.

Vokietijoje apie 860 skirstomųjų tinklų operatorių sukuria didelę administracinę naštą. 2024 m. tinklo perkrovoms valdyti šalyje buvo išleista 2,8 mlrd. Eur, o kai kur prijungimo eilės nusitęsia iki 2030 m. Esame išanalizavę apie 200 objektų, iš kurių 98 laikome perspektyviais. Bendra jų planuojama galia siekia apie 500 MW.

Lenkijoje sparčiai daugėja saulės elektrinių, tačiau baterijų energijos kaupimo rinka dar tik formuojasi. Galios rinka leidžia patikimiau prognozuoti ilgalaikes pajamas, taip pat veikia energijos kaupimui skirtos paramos programos. Šioje šalyje vystome 10–20 projektų.

Šiaurės šalys, ypač Švedija ir Danija, turi pažangias energetikos sistemas, tačiau taip pat susiduria su vidinėmis tinklo perkrovomis, ypač Pietų Švedijoje.

„Decade Energy“: įkrovimas depuose išliks pagrindinis

– Viešųjų sunkiojo transporto įkrovimo stotelių daugėja. Kiek įkrovimo, jūsų vertinimu, per artimiausius penkerius metus vis dar vyks depuose?

– Manome, kad įkrovimas depuose išliks pagrindiniu sunkiojo transporto modeliu ir per artimiausius penkerius metus, ir vėliau.

Logika paprasta: iš vienos bazės dirbantis parkas kasdien į ją grįžta. Naktinės stovėjimo valandos ir laikas pakrovimo ar iškrovimo metu gali būti naudojami įkrovimui.

Energetikos požiūriu įkrovimas bazėje taip pat turi pranašumų, nes energijos vartojimą galima optimizuoti pasitelkiant kaupiklius, vietoje pagamintą saulės energiją ir mažesnius ne piko valandų elektros tarifus.

Viešasis įkrovimas papildys šį modelį tolimuosiuose reisuose ir pagrindiniuose transporto koridoriuose, tačiau, mūsų vertinimu, daugumoje logistikos scenarijų depo įkrovimo nepakeis. Daugės ir įkrovimo paskirties vietose – klientų teritorijose, paskirstymo centruose bei uostuose.

Mūsų vertinimu, iki 2030 m. apie 70–80 proc. elektrinių sunkvežimių parkų energijos poreikio galėtų būti patenkinama depuose, o likusi dalis – paskirties vietose ir viešajame įkrovimo tinkle.

Ką patikrinti dar prieš užsakant elektrinius vilkikus?

– Nuo ko turėtų pradėti vežėjas ar logistikos operatorius, norintis ruoštis elektrifikacijai dar prieš užsakydamas pirmuosius elektrinius vilkikus?

– Pirmiausia reikia žinoti dabartinę elektros tinklo įvado galią ir apskaičiuoti, koks bus didžiausias galios poreikis elektrifikavus parką. Skirtumas tarp šių dviejų rodiklių parodo būsimo infrastruktūros projekto mastą.

Antras klausimas – kam priklauso objektas ir kiek laiko liko iki nuomos sutarties pabaigos. Jei bazė nuomojama, investavimo modelis priklausys nuo to, ar pavyks suderinti savininko ir nuomininko interesus, ar reikės įtraukti trečiąją šalį, pavyzdžiui, „Decade Energy“.

Trečia, reikia įvertinti, kiek teritorijoje yra fizinės vietos energetikos infrastruktūrai: stogo ploto saulės elektrinei, aikštelės baterijų kaupimo sistemoms ir vietos įkrovimo įrangai.

Didžiausias mitas – kad pakanka pastatyti įkroviklius

– Ir pabaigai – koks, jūsų nuomone, didžiausias rinkos mitas apie elektrinių vilkikų infrastruktūrą?

– Kad tai pirmiausia įkroviklių klausimas. Dažniausiai galvojama, kiek jų reikia, kokios galios ir kur juos pastatyti. Tačiau įkroviklis tėra įranga, kurią galima nusipirkti.

Tikrasis iššūkis slypi už jo: tai elektros tinklo galia, energijos kaupimas, vietinė elektros gamyba, energijos vartojimo optimizavimas ir komercinis modelis, leidžiantis visą infrastruktūrą finansuoti 15–20 metų laikotarpiu.

Įkroviklis be pakankamos tinklo galios yra mažai naudingas. Tinklo įvadas be kaupiklių ne visada gali ekonomiškai patenkinti didžiausią transporto parko galios poreikį, o kaupikliai be tinkamo valdymo neišnaudos viso savo potencialo. Be finansavimo modelio, leidžiančio logistikos operatoriui išvengti didžiulių pradinių investicijų, dalis tokių projektų apskritai nebus įgyvendinta.

Todėl elektrifikuojant sunkvežimių parką pirmiausia reikia planuoti ne įkroviklių skaičių, o visą energetikos sistemą, kuri turės juos aprūpinti elektra.