Naujausioje „Ti-Upply-IRU“ Europos kelių transporto tarifų palyginamojoje ataskaitoje nurodoma, kad sutartinių tarifų indeksas antrąjį ketvirtį padidėjo 7,9 punkto ir pasiekė 148 punktus.
Spot vežimų tarifų indeksas augo beveik dvigubai sparčiau – 14,6 punkto, iki 146,8 punkto. Per metus sutartinių tarifų indeksas padidėjo 15,2 punkto, o spot rinkos – 13,9 punkto.
Tačiau krovinių srautai tokio kainų šuolio nepatvirtina. Tarp pagrindinių ataskaitoje nagrinėjamų ES ekonomikų jie per metus sumažėjo 1,6 proc.
Vokietijos ir Prancūzijos kryptimi krovinių vežta 3,9 proc. mažiau, o tarp Ispanijos ir Prancūzijos srautai susitraukė 3,6 proc.
Tai rodo ne įprastą rinkos atsigavimo scenarijų, kai didėjanti prekių paklausa kelia transporto kainas, o veikiau vežėjų bandymą perkelti išaugusias sąnaudas klientams.
Didžiausią spaudimą sukėlė dyzelino kainos
Spot rinka į sąnaudų pokyčius reaguoja kur kas greičiau nei ilgalaikės sutartys. Todėl staigus šių tarifų šuolis tapo vienu aiškiausių ženklų, kad vežėjai susidūrė su didesniu finansiniu spaudimu.
Antrąjį ketvirtį vidutinė dyzelino kaina ES siekė 1,94 euro už litrą – 12 proc. daugiau nei pirmąjį ketvirtį ir 27 proc. daugiau nei prieš metus.
Balandį dyzelinas vidutiniškai kainavo 2,19 euro už litrą, o paskutinę birželio savaitę jo kaina buvo sumažėjusi iki 1,76 euro. Tuo metu CNR indeksas rodė, kad tolimojo reiso sunkvežimio eksploatavimo sąnaudos per metus padidėjo beveik 10 proc.
Vežėjams tai reiškė, kad net esant silpnai paklausai mažinti tarifus tapo vis sunkiau. Priešingu atveju išaugusios degalų, darbo, finansavimo ir transporto priemonių išlaikymo sąnaudos būtų dar stipriau spaudusios maržas.
Vokietijoje kainos kyla greičiau nei ekonomika
Vienas ryškiausių kainų augimo pavyzdžių – su Vokietija susiję tarptautiniai maršrutai. Sutartinis tarifas iš Antverpeno į Duisburgą pasiekė 3,05 euro už kilometrą, o jo indeksas per metus padidėjo 25,1 punkto.
Maršrute iš Duisburgo į Lilį tarifas siekė 2,58 euro už kilometrą – per metus indeksas ūgtelėjo 22,2 punkto. Duisburgo ir Prahos kryptimi tarifas pakilo iki 1,73 euro už kilometrą, o metinis augimas siekė 19,7 punkto.
Duisburgo–Lilio maršrutas ypač gerai iliustruoja dabartinės rinkos paradoksą. Platesniu Vokietijos ir Prancūzijos koridoriumi krovinių srautas sumažėjo 3,9 proc., tačiau transporto tarifai tuo pat metu smarkiai kilo.
Panašus vaizdas matyti ir Vokietijos vidaus rinkoje. Sutartinių tarifų indeksas per ketvirtį padidėjo 11,6 punkto ir birželį pasiekė 158,3. Spot rinkos tarifų indeksas per ketvirtį pakilo 10,2 punkto, o per metus – 19,2 punkto.
Tai buvo didžiausias metinis spot tarifų augimas tarp keturių ataskaitoje analizuotų vidaus rinkų.
Silpna Vokietijos ekonomika tarifų šuolio nepaaiškina
Tokio kainų augimo negalima sieti su sparčiu ekonomikos atsigavimu. „Bundesbank“ 2026 m. Vokietijai prognozuoja vos 0,5 proc. bendrojo vidaus produkto augimą, o pramonę tebepaspaudžia aukštos energijos kainos ir tarptautinės prekybos rizika.
Vis dėlto atsiranda ženklų, kad ilgai trukęs pramonės nuosmukis gali artėti prie dugno. Birželį Vokietijos gamybos sektorius vėl fiksavo augimą, gegužę pramonės produkcija padidėjo 0,9 proc., o automobilių gamyba – 3,6 proc.
Šie rodikliai gali padėti stabilizuoti krovinių paklausą, tačiau dabartinio tarifų augimo masto dar nepaaiškina. Vokietijos atvejis todėl tampa vienu ryškiausių pavyzdžių, kaip kelių transporto paslaugų kaina gali pradėti kilti gerokai anksčiau, nei atsigauna pati ekonomika ir krovinių srautai.
Prancūziją palaiko atskiros pramonės šakos
Prancūzijoje matoma panaši tendencija. Kai kurios pramonės šakos auga, tačiau jų rezultatai dar nepersiduoda visai transporto rinkai.
Šalies apdirbamosios pramonės gamyba per metus padidėjo 2,2 proc. Ypač ryškus augimas fiksuotas aviacijos, geležinkelių ir laivų statybos sektoriuose – jų produkcija išaugo 21,3 proc. Kompiuterių ir elektronikos gamyba padidėjo 6,1 proc.
Šie sektoriai generuoja daugiau specializuotų ir didesnės vertės krovinių, todėl antrąjį pusmetį gali palaikyti dalį tarptautinių vežimų. Vis dėlto bendras vaizdas lieka silpnas.
„Banque de France“ 2026 m. Prancūzijai taip pat prognozuoja tik 0,5 proc. BVP augimą. Namų ūkių vartojimas išlieka vangus, todėl plataus vartojimo prekių vežimo rinkoje aiškaus atsigavimo dar nematyti.
Nepaisant to, Prancūzijos vidaus rinkoje spot tarifų indeksas per ketvirtį šoktelėjo net 16,6 punkto ir pasiekė 149,5. Sutartinių tarifų indeksas pakilo 6,9 punkto – iki 132,6. Vienas svarbiausių veiksnių vėl buvo degalai: gegužę dyzelino kaina Prancūzijoje buvo 33,4 proc. didesnė nei prieš metus.
Lenkija – viena iš nedaugelio rinkų, kur auga ir kroviniai, ir tarifai
Kitokį vaizdą rodo Vokietijos ir Lenkijos koridorius. Krovinių srautai tarp šių šalių per metus padidėjo 1,5 proc., nors bendras srautas tarp pagrindinių Europos ekonomikų mažėjo. Balandį Vokietija į Lenkiją išgabeno daugiau prekių, nei iš jos importavo – taip nutiko pirmą kartą per dvejus metus.
Tokį rezultatą galima sieti su geresne Lenkijos ekonomikos padėtimi. 2026 m. šalies BVP prognozuojamas 3,6 proc. augimas, kurį turėtų palaikyti namų ūkių vartojimas ir investicijos, iš dalies finansuojamos ES lėšomis.
Lenkija taip pat buvo tarp didžiųjų Europos rinkų, kuriose pirmąjį pusmetį sparčiausiai augo naujų sunkvežimių registracija. Tai signalizuoja didesnį vežėjų pasitikėjimą paklausos perspektyvomis.
Varšuvos–Duisburgo maršrute sutartinis tarifas pasiekė 1,45 euro už kilometrą, o jo indeksas per metus padidėjo 14,9 punkto. Spot rinkos tarifas pakilo iki 1,51 euro už kilometrą, jo metinis augimas siekė 17,3 punkto. Šiuo atveju tarifų didėjimą lydi ir realus krovinių srautų augimas – tai daug labiau primena klasikinį rinkos atsigavimo scenarijų.
Aukštesni tarifai dar nereiškia didesnio pelno
Nors vežėjams kylantys tarifai iš pirmo žvilgsnio yra gera žinia, dabartinėje rinkoje jie nebūtinai reiškia geresnį pelningumą. Jeigu didesnė transporto kaina tik kompensuoja degalų, atlyginimų, finansavimo, kelių mokesčių ir transporto priemonių išlaidas, marža iš vieno reiso gali išlikti beveik nepakitusi.
Silpnesni krovinių srautai sukuria ir papildomų problemų: didėja prastovų rizika, sunkiau rasti krovinį atgaliniam reisui, o transporto priemonėms tenka daugiau važiuoti tuščiomis.
Tai ypač aktualu nesubalansuotuose prekybos koridoriuose. Net ir aukštas tarifas viena kryptimi neužtikrina pelningo reiso pirmyn ir atgal, jei grįžtant tenka važiuoti be krovinio arba priimti gerokai pigesnį užsakymą. Todėl dabartinis tarifų augimas labiau rodo vežėjų pastangas išsaugoti maržas nei staigų rinkos suklestėjimą.
Beveik trečdalis rinkos laukia dar vieno ryškaus kainų šuolio
Rinkos dalyviai nesitiki, kad tarifų augimo etapas jau baigėsi. Ataskaitoje pateikiamas rinkos nuotaikų indeksas per ketvirtį padidėjo 11,4 punkto ir pasiekė rekordinį 28,3 lygį.
54 proc. apklaustųjų tikisi nedidelio tarifų augimo, tačiau respondentų, prognozuojančių reikšmingą kainų šuolį, dalis išaugo nuo 4,9 iki 31,9 proc. Tarifų mažėjimo laukia vos 4,3 proc. rinkos dalyvių.
Tolimesnė kryptis daug priklausys nuo degalų rinkos. Liepą dyzelinas ES vėl pradėjo brangti, paaštrėjus geopolitinei įtampai Artimuosiuose Rytuose, o liepos 22 d. jo vidutinė kaina viršijo 2 eurus už litrą. Jeigu degalai ir toliau brangs, transporto tarifai gali kilti net ir tada, kai krovinių srautai išliks silpni.
Todėl 2026 m. antrojo ketvirčio duomenys siunčia dvejopą signalą. Vokietijoje ir Prancūzijoje kainas daugiausia kelia sąnaudos, o ne auganti paklausa. Lenkijos pavyzdys rodo kitokią situaciją – čia ekonomikos ir krovinių srautų augimas jau pradeda palaikyti ir transporto tarifus. Būtent skirtumas tarp šių rinkų parodo, kodėl vien aukštesni tarifai dar negali būti laikomi visos Europos kelių transporto rinkos atsigavimo įrodymu.
