“Dirbkime kartu, kad augintume rinką, o ne dalintumėmės ją” – tokią žinutę geležinkelio sektoriaus atstovai siuntė šių metų birželį Italijoje vykusioje tarptautinėje geležinkelio krovinių konferencijoje Global Rail Freight Conference.
Krovinių pervežimas geležinkelių transportu Europoje kelerius pastaruosius metus nuolat mažėjo ir šiuo metu tesudaro apie 11% visų transportuojamų krovinių skaičiaus. Siuntėjai dažniau renkasi pigesnį, labiau pritaikytą mažų krovinių gabenimui nuo taško iki taško kelių transportą.
2011 m. ES komisija iškėlė tikslą iki 2030 m. perkelti 30 proc.dabartinio krovinių tonažo nuo kelių transporto į geležinkelį ir iki 2050 m. – 50 proc. Akivaizdu, kad šie tikslai nebus pasiekti.
ES Audito Rūmų atliktas auditas 2015 m. nurodė tokias pagrindines kliūtis:
– Valstybės nesistengia dėl geležinkelio tinklo plėtros. Nepaisant to, kad 2007-2013 m. Laikotarpiu Europos Sąjunga suteikė didelę paramą geležinkelių infrastruktūros plėtrai (28 mlrd. eurų), Vakarų Europos valstybės gana vangiai sprendė geležinkelio vystymo problemą. Kai tuo tarpu Rytų Europos šalys įsisavino apie 80 proc. geležinkeliams skirtos paramos. Pavyzdžiui: Prancūzija nusprendė pirmenybę teikti keleiviniam geležinkelio transportui, o ne krovininiam geležinkelių tinklo vystymui ir ES lėšas naudojo greitųjų traukinių tinklų plėtrai. Prancūzija nesiėmė jokių realių veiksmų ir politinių sprendimų sumažinti kelių transporto mastą šalyje.
– Nacionalinės taisyklės ir reglamentai ES lygiu nėra suderinti. Jungtinėse Amerikos Valstijose ar Australijoje buvo lengviau pasiekti, kad didelė dalis krovinių būtų gabenama geležinkeliu. Tuo tarpu Europoje yra 26 skirtingų subjektų, o ne vienos šalies teisės aktai. Kiekvienos šalies reguliavimas sukuria paslaugų teikimo trukdžius. Dėl administracinių apribojimų, laukimo laiko dėl skirtingo reguliavimo, centrinio valdymo trūkumo krovininių traukinių Europoje vidutinis greitis tėra tik 18-30 kilometrų per valandą. Kai vidutinis sunkvežimių greitis Europos keliuose yra 60 kilometrų per valandą.
Nepaisant nustatytų trikdžių, ES komisija dar labiau skatina krovinių vežimo geležinkeliais plėtrą. Be to, kad 30 proc. Sumažėtų anglies dvideginio išmetimas, laisvas prekių judėjimas Europoje yra pagrindinė ES siekiamybė.
Europos Sąjungos transportas negalės pasikliauti tik kelių transportu
ES kuria ir skatina iniciatyvas, skatinančias geležinkelių tinklo vystymąsį. Pavyzdžiui, siekiant užtikrinti nuoseklų ir veiksmingą geležinkelių tinklą, buvo sukurti devyni geležinkelio krovinių vežimo koridoriai. Šiems krovinių vežimo koridoriams buvo įdiegtas vienas administravimo centras, kurio dėka nebereikia krovinių vežimo bėgiais atskirai derinti su kiekvienos nacionalinės infrastruktūros operatoriais. Laiko intervalai dabar patvirtinami prieš du mėnesius ir vidutinis traukinių greitis tokiuose koridoriuose pagerėjo iki 50 kilometrų per valandą. Tai beveik prilygsta vidutiniam vilkiko greičiui Europoje. Vienas tokių sėkmingų krovinių vežimo koridorių pavyzdys yra Hamburgo – Šiaurės Italijos linija.
Tarptautinėje geležinkelio krovinių konferencijoje buvo kalbama apie tai, kad kelių transportas vienas negalės susitvarkyti su planuojamu 30 proc. rinkos augimu.
„Europos Sąjungoje iki 2030 m. krovinių pervežimas išaugs 30 proc. ir negalės pasikliauti tik kelių transportu”, – sakė Rail Cargo Group generalinis direktorius Clemens Först ir tarptautinės geležinkelių sąjungos (International Union Railways) geležinkelių transporto forumas, kuris organizavo konferenciją.
Kelių transporto sektorius susiduria su didėjančiu ES spaudimu perkelti krovinius į geležinkelius, kurie siūlo labiau ekologiškas paslaugas ir yra tinkamesni dideliems kroviniams vežti iš vieno taško į tašką. Pervežimų kelių transportu mažinimas turėtų tūkstančiais sumažinti eismo įvykių skaičių kelyje ir anglies dvideginio išmetimą.
Giovannis Berrinas, transporto ministras Vakarų Italijos pakrantės regione, sakė, kad geležinkeliai turėtų permąstyti savo verslo modelį ir rasti būdų tobulinti šį sektorių.
UIC generalinis direktorius Jean-Pierre Loubinoux sakė, tiek keliai ir geležinkelio sektorių filosofija turėtų pasikeisti nuo aštrios konkurencijos į vienas kito palaikymą.
„Norint pasiekti sėkmės, geležinkeliai ir kelių transportas turi suvienyti jėgas ir kartu plėtoti rinką, o ne konkuruoti dėl rinkos dalies. Tai yra abiejų mūsų interesas, o kiekvienas sektorius turėtų papildyti vienas kitą „, – sako jis.
Prancūzijos geležinkelių atstovas Nicolas Czernecki sako, kad geležinkelių transporto ilgalaikė perspektyva iš esmės buvo teigiama dėl augančios rinkos, tačiau dėl tarpvalstybinių taisyklių ir ypač naujovių trūkumo sektorius nuolat patiria spaudimą. Jis taip pat aptarė vilkikų jungimo į grandinę technologiją (truck platooning).
„Ar tai grėsmė geležinkeliams? Kelių transportas kaip konkurentas yra labai novatoriškas, o vilkikų jungimas į grandines, kuriose būriui transporto priemonių reikalingas tik vienas vedantis vairuotojas, yra didelė konkurencinė grėsmė geležinkeliui. Mes galima sakyti neperėjome į naująjį amžių, lyginant su kitomis transporto priemonėmis“, sakė Prancūzijos geležinkelių atstovas.
„Roland Berger” Transporto kompetencijos centro partneris Andreas Schwilling antrino, kad geležinkelio sektoriui vilkikų jungimas į grandinę kelia pagrįstą susirūpinimą.
„Tai sumažins kelių transporto išlaidas, manome, kad krovinių gabenimo kaina kito dešimtmečio metu gali sumažėti 30 proc. Nepamirškite, kad 5-10 sunkvežimių grandinei bus reikalingas tik vienas vairuotojas.“ – sakė jis.
Geležinkelių plėtros perspektyvą dar labiau temdo kintantis krovinių tipas ir užsakymai, kurie labiau tinkami kelių transportui. Elektroninės komercijos augimas skatina mažesnių siuntų gabenimą ir siuntėjai renkasi kelių transportą, kuris tokio tipo kroviniams gabenti siūlo žymiai konkurencingesnes sąlygas.
Tarptautinėje geležinkelio sektoriaus konferencijoje aptarta, kad didžiausias iššūkis, susijęs su sėkminga geležinkelio plėtra yra išlaidų ir biurokratijos mažinimas.