Prieš kelias savaites dalis rinkos dar kalbėjo apie atsargų sugrįžimą prie tranzito per Sueco kanalas. Šis optimizmas išblėso po vasario 28 d. eskalacijos, kai smūgiai ir atsakomieji išpuoliai atnaujino saugumo apribojimus Persijos įlankos regione ir sugrąžino blogiausio scenarijaus riziką: galimus sutrikimus tiek Hormūzo sąsiauris, tiek Raudonosios jūros–Sueco koridoriuje vienu metu.
Hormūzo „butelio kaklelis“: laivų stabdymas ir apylankos pro Afriką
Didžiausias smūgis pirmiausia pajustas Hormūzo sąsiauryje – siaurame jūriniame vartų taške, jungiančiame Persijos įlankos uostus su pasauliniais prekybos keliais. Tai ne tik laivybos, bet ir energetikos arterija.
Didžiosios linijinės bendrovės, tarp jų „Maersk“, „Hapag-Lloyd“ ir „CMA CGM“, paskelbė apie reisų ribojimą ar nukreipimą. Kai kurios paslaugos sustabdė tranzitą per Suecą ir Raudonąją jūrą, laivus nukreipdamos aplink Gerosios Vilties kyšulį.
Komercinė pasekmė Europai akivaizdi: sugrįžimas prie maršrutų pro Afriką prailgina Azijos–Europos tranzito laiką maždaug 15–20 dienų. Tai mažina tvarkaraščių patikimumą, trikdo konteinerių rotaciją, didina „blank sailings“ riziką ir komplikuoja vidaus transporto planavimą.
Analitiniai šaltiniai nurodo, kad ilgalaikio sąsiaurio uždarymo atveju Persijos įlankoje galėtų įstrigti šimtai laivų – tiek konteinerinių, tiek naftos ir birių krovinių. Net jei fizinis blokavimas nėra visiškas, pakanka draudikų ir laivų savininkų sprendimų riboti tranzitą, kad prasidėtų grandininė reakcija.
Nafta ir dyzelinas: greičiausias poveikio kanalas
Kelių transportui svarbiausia grandis – kuras. Per Hormūzo sąsiaurį juda apie penktadalis pasaulinės naftos tiekimų, todėl bet kokia rizika iš karto atsispindi kainose.
Rinkos reagavo staigiai: „Brent“ rūšies nafta šoktelėjo iki maždaug 80 JAV dolerių už barelį, o analitikai neatmeta 100 JAV dolerių scenarijaus, jei sutrikimai užsitęs. Reaguodamos į situaciją, kai kurios OPEC+ narės paskelbė apie planus didinti gavybą, siekdamos sušvelninti pasiūlos šoką.
Europos vežėjams praktinė problema – ne vien absoliuti kaina, bet ir jos svyravimai. Degalų sąnaudų nepastovumas apsunkina frachto kainodarą, ypač ilgalaikėse sutartyse. Net jei fizinis tiekimas nenutrūksta, rinkos rizikos premija automatiškai įskaičiuojama į dyzelino kainą.
Oro krovinių grandis: Persijos įlankos mazgų trapumas
Jei jūrų transporte kalbama apie apylankas, oro krovinių segmente – apie mazgų sutrikimus. Dubajus, Abu Dabis ir Doha yra svarbūs tranzitiniai „supermazgai“, per kuriuos konsoliduojami rytų–vakarų srautai. Net laikini veiklos ribojimai šiuose centruose turi globalų poveikį.
Europos Sąjungos aviacijos saugos agentūra EASA rekomendavo vengti tam tikrų regiono oro erdvių. Net jei koridoriai formaliai atviri, oro bendrovės gali jų atsisakyti dėl draudimo, saugumo ar atsarginių maršrutų trūkumo.
Kai kurios Europos oro linijos, įskaitant „Lufthansa“ ir jos krovinių padalinį „Lufthansa Cargo“, paskelbė apie maršrutų ribojimus. Analitikai vertina, kad ankstyvoje krizės fazėje buvo atšaukta apie ketvirtadalis suplanuotų skrydžių regione. Rezultatas – ilgėjančios skrydžių trajektorijos, mažėjantys pajėgumai ir augančios oro frachto kainos.
Priemokos ir draudimas: kaštai plinta už regiono ribų
Vos laivybos bendrovėms nukreipus maršrutus, atsiranda karo rizikos ir konfliktų priemokos. „Hapag-Lloyd“ ir „CMA CGM“ paskelbė apie papildomus mokesčius kroviniams į ir iš Persijos įlankos bei Raudonosios jūros regiono.
Pasaulinės laivybos tarybos (World Shipping Council) vertinimu, regioniniai sustojimai greitai virsta pasauliniais tinklo sutrikimais: ilgesni reisai ir rotacijų pokyčiai sukelia vėlavimus ir tvarkaraščių koregavimus visame pasaulyje.
Draudikai taip pat perskaičiuoja riziką. Kai kuriais atvejais laivų savininkams nutraukiamos galiojančios sutartys arba siūlomos gerokai brangesnės įmokos. Tai padidina finansinį spaudimą visoje tiekimo grandinėje ir gali paspartinti silpnesnių rinkos dalyvių pasitraukimą.
Alternatyvūs maršrutai ir atsparumo paieška
Kai pagrindiniai koridoriai tampa rizikingi, rinka ieško „apsauginių vožtuvų“. Vienas sprendimų – kombinuoti jūrų ir sausumos koridoriai, kai konteineriai iškraunami saugesniuose uostuose ir toliau vežami sunkvežimiais į regionines kryptis.
Tokios schemos jau buvo išbandytos per ankstesnius Raudonosios jūros sutrikimus. Tačiau jos yra brangesnės, mažiau efektyvios ir sunkiau masteliuojamos nei įprasti tranzitiniai maršrutai.
Ką tai reiškia Europai?
Europos importuotojai ir eksportuotojai gali pajusti pasekmes net tada, kai jų kroviniai nekeliauja į Persijos įlanką. Tinklo rotacijų pokyčiai, konteinerių disbalansas, oro pajėgumų sumažėjimas ir degalų kainų šuoliai sukuria sisteminį kaštų spaudimą.
Irano krizė šiuo metu nėra vien geopolitinė antraštė. Ji jau veikia logistikos planavimą, frachto tarifus ir kuro sąnaudas. Jei sutrikimai užsitęs, transporto sektorius gali susidurti su dar vienu ilgalaikiu struktūriniu kaštų padidėjimu – panašiu į tą, kurį rinka patyrė po pandemijos ir Raudonosios jūros krizės.
