2016 m. spalį įkurta asociacija iš pradžių turėjo 40 narių. Šiandien ALIS jau vienija 2,3 tūkst. transporto įmonių, teikiančių visų rūšių transporto paslaugas. Interviu su „trans.iNFO“ N. Berghinzas papasakojo, kodėl asociacija daugiausia dėmesio skiria skaitmeninimui, intermodaliniam transportui ir infrastruktūrai tarp salų ir žemyno.
N. Berghinzas pirmiausia atkreipė dėmesį į Genujos uostą ir prastą infrastruktūros būklę tiek pačiame uoste, tiek uosto teritorijoje.
Nors Genuja yra vienas svarbiausių Europos uostų, jos infrastruktūra turi daug trūkumų. Ten esančią geležinkelio liniją reikia iš esmės atnaujinti, – sako Italijos asociacijos atstovas.
Kalbėdamas apie infrastruktūrą, kuri palengvina įvairiarūšio krovinių vežimo operacijas, N. Berghinzas paminėjo Triesto uostą ir Interporto Verona intermodalinį mazgą.
Triestas yra ir uostas, ir geležinkelio mazgas. Kitas geras pavyzdys – Verona, kuri yra bene svarbiausias intermodalinis mazgas Europoje. Jis sujungtas su visais pagrindiniais Europos geležinkeliais. Jis nėra prie jūros, bet jungiasi su dviem pagrindiniais Venecijos ir Ravenos uostais“, – sako N. Berghinzas.
Jo nuomone, šiaurės rytų Italija yra dar vieni prekių importo ir eksporto vartai į Europą.
Laivai gali plaukti iš Sueco kanalo per Adrijos jūrą ir iškrauti prekes Venecijoje arba Ravenoje. Tada konteinerius galima greitai nugabenti į Veroną, kuri yra svarbi strateginė geležinkelio jungtis su jūra.“
Jis pabrėžė, kad Livorno, Nola ir Baris yra kiti svarbiausi miestai.
Toskanoje taip pat yra Livorno miestas, kuris, kaip ir Triestas, jungia jūrą su geležinkeliu. Be to, daug geležinkelio jungčių yra Noloje, kuri yra netoli Neapolio. Apulijoje yra Bario uostas, kuris taip pat svarbus dėl to, kad tai pirmasis uostas, turintis geležinkelio jungtį pietryčiuose su Sueco kanalu“, – sako jis.
N. Berghinzas taip pat kalbėjo apie logistikos bendrovėms daromą spaudimą mažinti anglies dioksido išmetimą. Kadangi ALIS daug dėmesio skiria intermodaliniam transportui, jis mano, kad ši transporto rūšis gali atlikti svarbų vaidmenį mažinant išmetamųjų teršalų kiekį, nes sunkvežimiai gali būti pašalinti iš kelių.
Mūsų tikslas – smarkiai sumažinti sunkvežimių skaičių keliuose. 2023 m. atliktas tyrimas parodė, kad ALIS nariai, gabendami krovinius jūra arba geležinkeliu, iš kelių pašalino šešis milijonus sunkvežimių. Tai savaime suprantama padeda aplinkai. Taip galime naudoti elektrines arba alternatyviais degalais varomas transporto priemones, tačiau jos ne visada yra efektyvios. Pavyzdžiui, elektra varomos transporto priemonės nėra efektyvios važiuojant dideliais atstumais. Todėl manome, kad tikrasis sprendimas yra intermodalumas ir krovinių vežimo būdo keitimas“, – sako N. Berghinzas.
„Intermodalumas – tai jau šiandien egzistuojantis sprendimas. Dabar galima gabenti prekes iš Vokietijos šiaurės į Turkiją nenukeliavus nė kilometro keliu. Įmonės, atradusios intermodalumą krovinių vežimo srityje, niekada nebegrįš prie tolimojo kelių transporto. Žinoma, kelių transportas visada bus reikalingas pirmajam ir paskutiniam kilometrui, tačiau galiausiai įmonės turės pereiti prie intermodalumo“. – teigia jis.
Skaitmeninimas – dar viena sritis, kurią ALIS nori remti ir plėtoti. Paklaustas, kaip Italijos logistikos sektoriui sekasi susidoroti su skaitmenine transformacija, N. Berghinzas „trans.iNFO“ sakė, kad Italija „eina teisingu keliu“, tačiau dėl kultūrinės įtakos atsilieka nuo kai kurių šalių.
Manau, kad Italija labai patobulėjo skaitmeninimo srityje. Einame teisingu keliu, tačiau žinoma, yra sričių, kuriose galėtume dirbti geriau. Kai kuriose šalyse kultūra yra palanki žvelgti į ateitį ir be kita ko sutelkti dėmesį į skaitmeninimą. Italijoje viskas vyksta šiek tiek lėčiau ir vyrauja kitoks požiūris. Nepaisant to, dabar galiu pasakyti, kad Italija visiškai atsidavusi skaitmeninimui ir yra sektorių, kuriuose jis, ko gero, vystosi sparčiau nei kitose šalyse.“
Jo nuomone, tai, kad Italija ratifikavo e. CMR, yra geras pavyzdys, kaip šalyje prasideda skaitmeninimas.
Kalbant apie skaitmeninimą, pirmasis ALIS iššūkis buvo e. CMR arba elektroninis transporto dokumentas. Italija buvo vienintelė šalis, kuri nebuvo ratifikavusi e. CMR; juo galėjo naudotis visos Europos šalys, išskyrus Italiją. Tačiau ratifikavimas įvyko prieš kelis mėnesius, todėl dabar ir mes dalyvaujame šiame procese. Tai labai svarbu ne tik gabenamų prekių sekimui, bet ir sąskaitų faktūrų išrašymui, o tai turi įtakos įmonių pinigų srautams“, – sako Italijos asociacijos atstovas.
Dar vienas veiksnys, prisidėjęs prie spartesnio skaitmeninimo Italijoje, buvo skaitmeninių standartų ir technologijų diegimas Europos Sąjungoje. Jo nuomone, atskiros valstybės narės turėtų dirbti kartu visos Europos labui.
Esame viena Europa ir kai kalbama apie prekių gabenimą, turime mąstyti būtent taip. Kai kurios šalys turi savo prioritetus, kurie trukdo tarptautinei logistikai. Norėčiau, kad ES ir jos institucijos imtųsi ryžtingų veiksmų šiuo klausimu ir apsvarstytų pokyčius. Yra keletas sveiku protu pagrįstų sprendimų, kurie nebuvo įgyvendinti. Jei Italija turi problemų Alpėse, Frejus tunelyje ar kur kitur, o Vokietija – pietuose su savo prekėmis, tai turėtų būti laikoma visos Europos, o ne tik sutrikdytos šalies problema“, – sako italas.
Jo nuomone, taip pat reikia tobulinti sprendimų priėmimo procesus.
Prieš įgyvendinant bet kokius sprendimus, dažnai tenka laukti atskirų valstybių narių, o kartais net regioninių valdžios institucijų patvirtinimo, o tai gali dar labiau apsunkinti padėtį. Esame įsitikinę, kad visoje Europoje turėtų būti laikomasi vienodo požiūrio. Reikia siekti didesnio veiksmingumo, o tai gali padėti padaryti derinimas.“
Šiuo metu Italijos asociacija turi du prioritetus: geriau sujungti Sicilijos ir Sardinijos salas su žemynine Italija ir suderinti pietų Italijos infrastruktūrą su šiaurės Italijos infrastruktūra. Paklaustas, kodėl šios salos tokios svarbios, N. Berghinzas teigia, kad jos strategiškai svarbios šaliai, nes yra jos dalis.
Jos skirtos ne tik turizmui. Tai didžiulės salos, kurios yra strategiškai svarbios šaliai ir labai gerbiamos. Žinoma, kadangi jas skiria jūra, nedaug ką galime padaryti, tačiau galime pagerinti susisiekimą. Be abejo, turime pasirūpinti infrastruktūra. Taip pat turėtume atsižvelgti į tokias laivybos bendroves kaip Grimaldi, kurios kasdien veža žmones, sunkvežimius ir krovinius iš uostų į salas ir atgal ir kurios atlieka didelį vaidmenį užtikrinant susisiekimą su visa Italija“, – sako ekspertas.
Pasak ALIS atstovo, tai nėra vien tik geresnio susisiekimo tarp salų ir žemyno užtikrinimas. N. Berghinzas ragina sukurti finansines paskatas, kurios padėtų salų gyventojams. Ekspertas teigia, kad šių paskatų nauda bus naudinga visai šaliai.
Turime atsižvelgti į tai, kad salų įmonės ir gyventojai atsiduria nepalankioje padėtyje, nes į žemyninę dalį ir iš jos reikia keliauti lėktuvu arba laivu. Todėl akivaizdu, kad išlaidos yra daug didesnės palyginti su žemynine Italija. Svarbus vaidmuo tenka subsidijoms, ypač tikslinėms subsidijoms, kurios pasiekia reikiamus žmones ir įmones. Jos visiems būtų naudingos dėl papildomos ekonominės veiklos“, – sako N. Berghinzas.
Vienas iš daug diskutuojamų projektų, kuris neabejotinai pagerintų susisiekimą šalyje, yra tiltas, sujungsiantis Siciliją su žemynine Italija. Infrastruktūros ministras Matteo Salvini šio projekto planus pristatė dar 2022 m. Buvo apskaičiuota, kad jo kaina per 15 metų sieks 12 mlrd. Eur.
Tačiau šiuos planus neseniai sužlugdė Italijos prokuratūros pradėtas tyrimas. Be to, susirūpinimą dėl saugumo kėlė ir 2021 m. Mesinos sąsiaurio dugne aptiktos lūžio linijos.
Nepaisant infrastruktūros ministro patikinimų, kad tiltas vis dėlto bus pastatytas, mažai kas tiki, kad taip ir bus. ALIS nesilaiko savo pozicijos, tačiau netiki, kad tiltas kada nors bus pastatytas. Apie projektą kalbama jau seniai, tačiau niekas net nepriartėjo prie jo įgyvendinimo.
Italijai svarbu, kad šalies pietuose esanti infrastruktūra pasiektų šiaurėje esantį lygį. Paklaustas apie šio skirtumo mastą, taip pat ir ekonomine prasme, N. Berghinzas sakė „trans.iNFO“:
Šiaurė-pietūs vis dar šiek tiek skiriasi. Taip yra paprasčiausiai dėl to, kad įmonės pietuose turi nuvažiuoti didesnį atstumą, kad galėtų gabenti prekes, o infrastruktūra yra mažiau išvystyta. Tai yra pagrindinis sunkumas, su kuriuo susiduria pietų bendrovės. Čia reikia daug nuveikti, ypač kelių ir geležinkelių infrastruktūros srityje. Skirtumas labai ryškus – pasaulyje nėra kitos šalies, kurioje būtų tokie skirtumai. Laimei, padėtis gerėja ir atotrūkis nėra toks ryškus, koks buvo prieš 40 ar 50 metų.“
Todėl jis teigia, kad geriausias būdas sumažinti šį trūkumą – investuoti į infrastruktūrą, kuri padidintų intermodalinio transporto naudojimą pietų gamintojų naudai.
Intermodalumas – tai logistikos strategija, kuri iš tiesų gali padėti pietų Italijos įmonėms sumažinti sąnaudas ir padidinti našumą, o kartu ir konkurencingumą rinkoje. Ji naudinga ne tik transporto ir logistikos įmonėms, bet ir gamintojams, kurie gali pasinaudoti mažesnėmis vežimo išlaidomis. Tai savo ruožtu reiškia geresnes kainas galutiniams vartotojams parduotuvėse“, – sako ALIS atstovas.
Ekspertas taip pat pabrėžia, kad pietinės šalies dalies uostų jungtys suteikia regiono bendrovėms galimybę gabenti krovinius po Europą trumpųjų nuotolių laivyba.
Logistika dabar labai diversifikuota, todėl tai nėra tik šiaurės-pietų problema. Viskas tarpusavyje susiję. Paimkime, pavyzdžiui, Viduržemio jūros regioną – iš pietų Italijos yra jūrų jungtys su Ispanijos, Tuniso, Maroko, Graikijos ir kitų šalių uostais. Ši diversifikacija naudinga pietų šalims.“