Per praėjusius metus Europos kelių transporto rinka augo vos 0,6 proc. – tai jau laikoma stagnacija. Tokias išvadas pateikia „Eurowag“ ataskaita „Transporto transformacija 2026 m.“, kuri analizuoja sektoriaus tendencijas Lenkijoje, Ispanijoje, Rumunijoje, Čekijoje, Portugalijoje, Vengrijoje ir Slovakijoje.
2025-ieji pažymėti vangia paklausa, svyruojančiomis kuro kainomis, didėjančiais ekologiniais mokesčiais ir gilėjančiu vairuotojų trūkumu, kuris 2026 m. gali pasiekti 400 tūkst.
„2025 m. yra prisitaikymo istorija,“ – sako Miroslavas Novakas, „Eurowag“ Čekijos ir Slovakijos padalinių vadovas.
Ši diagnozė yra teisinga – šiandien vežėjai neturi galimybių plėstis didindami savo transporto priemonių parką, todėl jie turi kovoti dėl išlikimo, geriau išnaudodami savo išteklius.
Nuo pasirinkimo prie būtinybės
Aktyvių telematikos įrenginių skaičius Europoje 2026 m. turėtų pasiekti 49,77 mln. – tai ne tendencija, o nauja norma. Nors praėjusį dešimtmetį telematika buvo priemonė, kurią naudojo vežėjai, aiškiai orientuoti į plėtrą ir ekspansiją, dabar ji tapo esminiu elementu, padedančiu suprasti vežėjų išlaidas. Tai reiškia, kad skaitmeninimas yra viena iš nedaugelio sričių, kurioje vežėjai gali greitai sumažinti išlaidas.
Tai aiškiai matyti iš pavyzdžių, kai įmonės nusprendė savo sprendimus grįsti duomenimis. Pavyzdžiui, Lenkijos „RP-Trans“ bendrovė pasitelkia prognozuojamo atvykimo modulius, kad sumažintų eismo spūsčių poveikį.
Portugalijos „Transmarsil“ telematikos sprendimai padėjo stabilizuoti pinigų srautus nepaisant svyruojančių kuro kainų.
„Tokie sprendimai sumažino administracinius kaštus, padidino skaidrumą ir padėjo kontroliuoti kelionių sąnaudas,“ – sako „Transmarsil“ atstovas César Silva.
Daug ambicingesnį požiūrį taiko Čekijos bendrovė „Šmidl Holding“, kuri įdiegė dirbtinį intelektą savo administraciniuose ir veiklos procesuose bei kuria savo emisijų skaičiavimo įrankį.
„Dirbtinis intelektas naudojamas visoje mūsų įmonėje daugelyje procesų, sprendimų priėmimo ir kasdienėje veikloje“ – sako „Šmidl Holding“ atstovė Jana Šmídlová.
Tačiau kyla klausimas: kiek vidutinių įmonių (nekalbant apie mažas įmones, kurios sudaro didžiąją rinkos dalį) gali pakartoti šį modelį, atsižvelgiant į tai, kad tam reikia investuoti į IT integraciją ir keisti darbuotojų įgūdžius? Skaitmeninimas yra neišvengiamas, tai tiesa, tačiau jo įgyvendinimas padalins rinką į tuos, kurie jį įsisavins, ir tuos, kurie liks analoginėje erdvėje.
Kaina tampa konkurencijos matu
Nuo 2026 m. visos ES šalys pradės rinkti CO2 emisijų mokesčius už sunkvežimių pravažiavimus. Teršalai taps tiesioginėmis veiklos sąnaudomis. Įmonės, kurios nespės atnaujinti savo transporto parkų, mokės daugiau ir taps mažiau konkurencingos.
„Eurowag“ ataskaita rodo, kad rinkoje yra susiformavęs padalijimas tarp įmonių, kurios aktyviai investuoja į savo veiklos dekarbonizaciją, ir tų, kurios yra atsargios ir skeptiškos.
Rumunijos bendrovė „Altec Logistic“ praėjusiais metais užfiksavo 41,7 proc. pajamų augimą, padvigubindama savo grynąjį pelną, ir pabrėžia, kad tai yra telematikos, automatizavimo ir išmetamųjų teršalų stebėjimo rezultatas.
Vengrijos „Trans Hungária“ per dieną sunaudoja 1,5 tūkst. litrų HVO100 (sintetinis, atsinaujinantis dyzelinio kuro pakaitalas, pagamintas iš augalinio aliejaus ir atliekų riebalų) ir stato savo įkroviklius planuojamai elektrinei transporto priemonių parkui.
Slovakijos įmonė „Schnellecke Transport“ praneša, kad įdiegus HVO100 degalų sąnaudos sumažėjo nuo 27 iki 23 l/100 km.
Tuo tarpu Portugalijos įmonė „Manuel & Miranda Transportes“ tiesiogiai kritikuoja SGD sąnaudas, nurodydama, kad Iberijos pusiasalyje trūksta tinkamos infrastruktūros, o dujomis varomų transporto priemonių priežiūros sąnaudos yra didelės.
Skeptiškai nusiteikusių įmonių pozicija yra svarbi: didžioji dalis Europos neturi alternatyvių degalų infrastruktūros, o įgyvendinimo išlaidos dažnai viršija MVĮ galimybes.
Jų nuomone, rinka dar nėra pasirengusi masinei transformacijai, o be valstybės paramos ir realių investicinių paskatų dekarbonizacija vyks lėčiau, nei numatyta ES dokumentuose. Todėl dekarbonizacija ne tiek pažengė į priekį, kiek sukėlė įtampą rinkoje: klientai reikalauja mažai anglies dioksido išskiriančių sprendimų, bet infrastruktūra ir ekonomika neatsilieka.
Tai piešia gana pesimistinį ateinančių metų vaizdą: įmonės, kurios jau investuoja į išmetamųjų teršalų matavimą, naują transporto priemonių parką ir mažesnio anglies dioksido pėdsako degalus, įgyja ne tik reguliavimo, bet ir komercinį pranašumą. Konkurse vis dažniau vertinama ne tik kaina, bet ir patikimai dokumentuoti CO2 mažinimo rezultatai. Tuo tarpu tie, kurie dėl įvairių priežasčių negali (arba nenori) to daryti, yra stumiami į pakraščius.
Tylusis pelningumo žudikas
Didžiausi nuostoliai slypi ne degalų kainose ar paslaugų sąnaudose, o kilometruose, kurie negeneruoja jokių pajamų. Tuščias ridos kilometras išlieka viena iš sudėtingiausių vežėjų problemų.
„Altec Logistic“ praneša, kad 25 proc. jų kilometrų nuvažiuojama be krovinio. Tai nėra atsitiktinumas, bet statistinės normos Vidurio ir Rytų Europoje rezultatas.
Tai yra lygis, kuris daugelyje įmonių laikomas norma, kaip rodo ir „Eurostato“ statistika. Todėl Rumunijos vežėjas peržiūri savo procesus ir siekia iki 2026 m. šį skaičių sumažinti iki mažiau nei 20 proc. Tai padės padaryti telematikos priemonės.
Dėka šių priemonių, mūsų įmonė sumažino prastovų laiką, sumažino kuro sąnaudas ir pagerino bendrą tvarų veikimą. Vairuotojų darbo rezultatai nuolat vertinami remiantis telematikos duomenimis, sakė „Altec Logistic“ generalinis direktorius Alexandru Olteanu.
„Šmidl Holding“ tuščius kilometrus laiko vienu iš pagrindinių transporto priemonių parko valdymo rodiklių. Įmonė juos reguliariai analizuoja, suskirstydama problemą į sudedamąsias dalis: maršrutą, tonažą, transporto priemonės tipą, vairuotojo vairavimo stilių. Tai požiūris, kurio daugelis vežėjų vis dar neturi. Tai jiems pakenks.
Konkurencingumas tampa naująja valiuta
Trys ramsčiai, kurie 2026 m. lems vežėjų ir ekspeditorių konkurencingumą:
1. Ekonominis efektyvumas. Šioje pramonės šakoje, priklausomoje nuo kuro kainų, kelių mokesčių ir vairuotojų prieinamumo, vežėjai privalo naudoti technologijas, leidžiančias maksimaliai išnaudoti kiekvieną kuro litrą ir kiekvieną nuvažiuotą maršrutą. Jaunas, reguliariai atnaujinamas transporto priemonių parkas nebėra tik įvaizdžio klausimas, tai būdas žymiai sumažinti degalų sąnaudas ir, atitinkamai, išlaidas.
2. Skaitmeninimas. Jis lemia, kaip greitai vežėjas reaguoja į nenumatytus įvykius, kaip tiksliai planuoja maršrutą ir kaip veiksmingai mažina nuostolius, atsirandančius dėl vėlavimų ar tuščių reisų. Logistikos platformos, telematikos įrankiai, skaitmeniniai TMS, automatizuoti procesai – šių įrankių diegimas įmonėse dabar turėtų būti visiškai įsisukęs.
3. Tvarus vystymasis. Nors daugeliui įmonių iki šiol tai buvo tik papildoma strategijos dalis, šiandien tai tampa veiksniu, lemiantį galimybę sudaryti svarbius sandorius. ESG duomenys, transporto priemonių parko anglies dioksido išmetimas, pasirengimas naudoti alternatyvius degalus ir atitiktis būsimiems reglamentams yra kriterijai, kurie konkursuose nurodomi taip pat dažnai kaip kokybės rodikliai.
Svarbu tai, kad visi trys ramsčiai yra tarpusavyje susiję. Be skaitmeninimo neįmanoma pagerinti sąnaudų konkurencingumo, o be skaitmeninių duomenų ir telematikos neįmanoma parengti ESG ataskaitų. Paprasčiau tariant, transporto konkurencingumas bus priklausomas nuo duomenų kokybės, o ne nuo transporto priemonių parko dydžio.
Apibendrinimas
Daugelis įmonių išliks, bet ne visos. Ataskaitos duomenys rodo, kad rinka patenka į atrankos etapą, kurio metu:
- nedigitalizuoti vežėjai negalės apskaičiuoti išmetamų teršalų kiekio ir todėl neatitiks konkurso reikalavimų,
- įmonės su pasenusiais transporto priemonių parkais mokės daugiau už CO2,
- nepajėgiantys sumažinti tuščių važiavimų krovinių vežėjai praras pelningumą.
Ateinantys dveji metai bus ne rinkos stiprumo, o vežėjų veiklos brandos išbandymas. Būtent šie trys ramsčiai – skaitmeninimas, sąnaudos ir dekarbonizacija – nulems, kas išliks rinkoje, o kas išnyks iš Europos maršrutų.
