Važiavimas tuščiomis buvo kur kas dažnesni šalies (24 proc. bendro gabenimų skaičiaus, matuojamo pagal faktiškai nuvažiuotus kilometrus) nei tarptautiniame transporte (13 proc.). Taip atsitinka visų pirma dėl to, kad šalies transporte trasos paprastai trumpesnės ir dėl to reisai tuščiomis transporto priemonėmis generuoja mažesnius kaštus nei reisai, atliekami tarp įvairių šalių.
Daugiausia reisų tuščiomis transporto priemonėmis užfiksuota Kipre – jie sudarė net 44 proc. visos gabenimų veiklos. Tai reiškia, kad beveik kas antras vilkikas šioje valstybėje važiuoja tuščiomis. Eurostato analitikai teigia, kad taip atsitinka dėl to, jog šioje šalyje transportas visų pirma susitelkęs ties prekių, importuojamų per uostus, išvežimu bei pristatymais statybų sektoriui. Abiem atvejais judėjimas vyksta viena kryptimi.
Didelė dalis reisų tuščiomis transporto priemonėmis užfiksuota taip pat Austrijoje ir Airijoje (po 34 proc.). Kita vertus, geriausiai vežimų pajėgumai išnaudoti ir mažiausiai reisų tuščiomis transporto priemonėmis nustatyta Belgijoje (vos 6 proc.) ir Danijoje (8 proc.).
Lietuva pirmauja gėdingame sąraše
Lietuvos atveju reisai tuščiomis transporto priemonėmis sudarė 17 proc. krovinių gabenimų. Kalbant apie šalies viduje vykdomus vežimus, šie reisai sudarė 37 proc. Taigi matyti, kad šis skaičius didesnis nei Europos sąjungos vidurkis, todėl mūsų šalis atsirado gėdingo sąrašo pradžioje. Tuo tarpu tarptautiniuose reisuose iš Lietuvos važiavimai tuščiomis transporto priemonėmis praeitais metais sudarė apie 14 proc. – tokiu būdu atsiduriame vidutiniame ES lygyje.
Važiavimų tuščiomis transporto priemonėmis šalies viduje lyderiais buvo Kipras (45 proc.) ir Graikija (40 proc.). Tarptautiniame transporte blogiausi rezultatai užfiksuoti Liuksemburge (24 proc.), Austrijoje (23 proc.) ir Nyderlanduose (21 proc).
Gali būti dar blogiau
Labai tikėtina, kad važiavimų tuščiomis transporto priemonėmis skaičius augs. Taip atsitinka dėl Mobilumo paketo taisyklių, kurios įsigalios 2022 m. Tai visų pirma susiję su reikalavimu kas 8 savaites grąžinti vilkikus į registracijos šalį, taip pat kabotažo taisyklėmis.
Antruoju atveju vežėjai, atlikę tris kabotažo operacijas, negalės vykdyti naujų tokio tipo operacijų per 4 dienas. Todėl, pavyzdžiui, gana nedidelį kelionių be krovinių atliekančių vilkikų kiekį Belgijoje gali būti sudėtinga išlaikyti.
Nors Centrinės ir Rytų Europos šalys jau kurį laiką pasisako prieš Mobilumo paketo taisykles, tai pastaruoju metu jų trūkumus pastebi ir Vakarų valstybės. Kovo mėnesį Belgija nusprendė apskųsti taisykles dėl kabotažo. Vicepremjeras Georgesas Gilkinetas pareiškė, kad 4 dienų „cooling off“ laikotarpio įvedimas tarp kabotažo operacijų „kenkia Belgijos kelių transporto sektoriui, kuris specializuojasi tarptautiniame transporte trumpose trasose“.
Reikalavimas kas 8 savaites grąžinti vilkikus į bazę reiškia, kad gali padidėti tuščiomis grįžtančių transporto priemonių skaičius. Šiuo metu vežėjai turi laiko ieškoti krovinių pasikrovimui grįžtant namo. Įvedus naujas taisykles, vežėjai bus priversti grįžti konkrečią dieną, o tai smarkiai apsunkins galimybę rasti krovinį grįžtant į bazę.
Be to, reikalavimas grįžti į bazę turės neigiamą įtaką gamtai, o tai prieštarauja Europos Sąjungos politikai šioje srityje. Iš atliktų tyrimų aiškėja, kad reikalavimas vilkikams grįžti namo ir nustatytos kvotos kabotažo operacijoms kombinuoto transporto atveju turės neigiamų pasekmių ir, galiausiai, padidės išmetamų teršalų kiekis. Dėl naujų taisyklių per metus papildomai gali susidaryti 3,3 mln. tonų išmetamo CO2.