Platformos „Project44“ duomenimis, per 16 savaičių užfiksuota daugiau kaip 96 tūkst. siuntų nukreipimų. Šešioliktąją savaitę jų skaičius sumažėjo iki 3 836 – tai 29 proc. mažiau nei savaitę prieš tai ir didžiausias savaitinis kritimas per visą stebėjimo laikotarpį.
Vis dėlto, platformos vertinimu, rinka veikiau pereina į naują etapą, o ne grįžta į ankstesnę būseną. Vežėjų sprendimai dėl maršrutų stabilizuojasi, tačiau anksčiau nukreipti kroviniai ir toliau apkrauna uostų terminalus, konteinerių aikšteles ir vidaus logistikos grandis.
„Project44“ teigimu, susikaupę nukreipti kroviniai sukūrė ilgalaikę papildomą apkrovą uostams, kurie nebuvo pasirengę tokiems srautams. Tai geriausiai atspindi importo konteinerių užsilaikymo rodiklis – laikas nuo konteinerio atvykimo į uostą iki jo išgabenimo.
Jebel Ali srautai persiskirstė į alternatyvius uostus
Didžiausią poveikį patyrė Jebel Ali. Pasak „Project44“, siuntos, kurios iš pradžių turėjo būti pristatytos į šį uostą, sudarė 32 proc. visų paskirties uosto pakeitimų per nagrinėjamą laikotarpį.
Iš jų 46 proc. buvo nukreiptos į Khawr Fakkan, 17 proc. – į Fujairah, 5 proc. – į Navi Mumbai, 4 proc. – į Jeddah, o 3 proc. – į Salalah.
Khawr Fakkan tapo pagrindiniu alternatyviu paskirties uostu – jam teko 31 proc. visų naujai priskirtų paskirčių. Tačiau didėjant apkrovai dalis srautų pradėjo persikelti į kitus regiono uostus. Tai rodo, kad spūstys logistikos tinkle persiduoda iš vieno mazgo kitam, o ne išnyksta.
Navi Mumbajuje importo konteineriai užsibūna beveik keturis kartus ilgiau
Ryškiausias situacijos blogėjimas fiksuojamas Navi Mumbajuje. Per 16 savaičių vidutinis importo konteinerių užsilaikymas išaugo nuo 4,9 iki 19,9 dienos.
„Project44“ duomenimis, per pirmąsias aštuonias savaites uostas priėmė 1 475 siuntas, nukreiptas dėl Jebel Ali apkrovos. Tai padidino konteinerių aikštelių užimtumą ir apsunkino terminalų darbą.
Kituose uostuose padėtis skirtinga. Salalah importo konteinerių užsilaikymas penktąją savaitę buvo pasiekęs 36,6 dienos, tačiau vėliau sumažėjo iki 17,5 dienos, o tai rodo, kad uostas palaipsniui suvaldė pradinį srautų antplūdį.
Singapūre šis rodiklis padidėjo nuo 2,9 iki 9,2 dienos. Jeddah uoste jis išliko apie 12 dienų, palyginti su 4,6 dienos prieš konfliktą.
Maršrutas aplink Gerosios Vilties kyšulį išlieka stabilesnis
Alternatyvus maršrutas aplink Gerosios Vilties kyšulį rodo nevienodus pokyčius. „Project44“ duomenimis, Port Elizabeth buvo vienintelis šio koridoriaus uostas, kuriame laivų aktyvumas visas 16 savaičių nuosekliai viršijo įprastą lygį. Vidutiniškai jis buvo maždaug dukart didesnis nei iki konflikto.
Durban aktyvumas taip pat buvo didesnis nei įprastai, tačiau svyravo. Tuo metu Cape Town, Walvis Bay ir Maputo šešioliktąją savaitę jau buvo beveik grįžę prie įprasto aktyvumo.
Maršrutų pokyčiai baigiasi greičiau nei jų pasekmės
Pagrindinė tendencija – maršrutų stabilizacija vyksta greičiau nei atsigauna uostų veikla. Mažėjantis nukreipiamų siuntų skaičius nereiškia, kad mažėja logistikos sistemos apkrova. Dalis alternatyvių uostų vis dar tvarkosi su anksčiau sukauptais konteinerių srautais, todėl jų veiklos efektyvumas išlieka mažesnis.
Tai reiškia, kad siuntėjams ir ekspeditoriams svarbu vertinti ne tik naujų maršrutų pokyčius, bet ir tai, kuriuose uostuose kaupiasi konteineriai bei kiek laiko jie užtrunka iki išgabenimo.
Konteinerių frachto kainos kyla
Įtampą pasaulinėje konteinerių rinkoje atspindi ir naujausias „Drewry World Container Index“. Birželio 25 d. indeksas padidėjo 5 proc. ir pasiekė 4 166 JAV dolerių už 40 pėdų konteinerį – aukščiausią lygį nuo 2024 m. rugsėjo.
Indekso augimą daugiausia lėmė brangęs gabenimas transramiojo vandenyno maršrutais. Tai rodo, kad geopolitinių trikdžių poveikis jaučiamas ne tik maršrutų pasirinkimui, bet ir pasaulinėms konteinerių gabenimo kainoms.
