– Kaip pastarieji pakeitimai, susiję su kelių mokesčiais Vokietijoje, paveikė sunkvežimių pardavimus?
– Europos direktyvos įgyvendinimas (pagal kurią reikalaujama, kad valstybės narės kelių mokesčius priklausytų nuo sunkiųjų krovininių transporto priemonių išmetamo CO2 kiekio; Vokietijoje įstatymas šiuo klausimu įsigaliojo 2023 m. gruodžio 1 d. – red.) yra svarbus įvykis. Tai pirmas toks stiprus signalas, siunčiamas visam transporto sektoriui, kad anglies dioksido pėdsakas turi finansinę reikšmę ir ši reikšmė ateityje tik didės.
– Juolab kad netrukus panašias taisykles pradės taikyti ir kitos ES valstybės narės. Be to, nuo liepos naujosios taisyklės Vokietijoje jau bus taikomos transporto priemonėms, kurių didžiausias leistinas svoris neviršija 7,5 tonų. Ar „Scania“ pastebėjo sunkvežimių pardavimo pokyčius dėl šių pakeitimų? Kitaip tariant, ar padidėjo susidomėjimas elektrinėmis transporto priemonėmis?
– Negaliu pasakyti, kad tai pasireiškė konkrečiais skaičiais kalbant apie elektromobilių pirkimą, tačiau tikrai išaugo susidomėjimas anglies dioksido pėdsako mažinimu.
– Kaip tai pasireiškia?
– Klientai daugiau dėmesio skiria transporto priemonės išmetamųjų teršalų klasei, nuo kurios priklauso rinkliavos dydis. Svarstydami apie optimalią specifikaciją savo verslui, jie iš karto klausia, kokiai klasei priklausys jų transporto priemonė.
Yra klientų, kurie nori žinoti, į ką investuoti, kad šiandien trečios klasės sunkvežimis po kelerių metų, kai jis bus parduodamas naudotų automobilių rinkoje kaip naudotas automobilis, nebūtų pirmos klasės. Tokia informacija didina automobilio perpardavimo vertę.
– Nuo ko priklauso, kokiai klasei priskiriama transporto priemonė?
– Sistemoje nustatytas lyginamasis standartas, pagal kurį nustatoma kiekviena klasė. Laikui bėgant jis keisis, o tai reiškia, kad didėjant aukščiausios klasės automobilių skaičiui, keisis ir tam tikros transporto priemonės įvažiavimo į klasę lygis.
Todėl negalime klientui garantuoti, kad šiandien parduodamas tam tikros specifikacijos automobilis kitais metais bus priskirtas tai pačiai klasei. Tačiau stebėdami, kas vyksta rinkoje, galime pasiūlyti klientui tokią specifikaciją, kuri turės didžiausią tikimybę būti priskirta palankiai klasei ir todėl bus susijusi su atitinkamai mažesne rinkliavos norma.
– Kaip vertinate tai, kad rinkliavų sistemoje tam tikros transporto priemonės, pavyzdžiui, dujinės, nebelaikomos lengvatinėmis?
– Dėl sistemos paprastumo dujinės transporto priemonės kol kas prilyginamos dyzelinėms transporto priemonėms. Sakau „kol kas“, nes manau, kad dar galima diskutuoti.
Kovojame, kad anglies dioksido pėdsakas būtų kuo mažesnis; svarbus kiekvienas gramas 100 km. Todėl, jei žinome, kad dujomis varomų transporto priemonių anglies dioksido pėdsakas yra mažesnis nei įprastinių transporto priemonių, tai turėtų atsispindėti ir rinkliavos sistemoje. Todėl manau, kad dabartinis sprendimas yra pereinamojo laikotarpio. Mano nuomone, turi būti numatytos nuostatos, leidžiančios efektyviai eksploatuoti, pavyzdžiui, biodujomis varomas transporto priemones.
– Eikime prie kito prieštaringo klausimo – turiu omenyje nulinės taršos transporto priemonių apibrėžtį. Europos Sąjunga taiko metodą „tank-to-wheel“, kuris reiškia, kad atsižvelgiama tik į tiesioginį išmetamųjų teršalų kiekį, susijusį su transporto priemonės degalų sunaudojimu nuo degalų papildymo momento. Tuo tarpu puikiai žinome, kad skirtingose šalyse elektros energija gaminama skirtingai, pavyzdžiui, Lenkijoje atsinaujinančiųjų energijos šaltinių dalis energijos rūšių derinyje sudaro kiek daugiau nei 37 proc., o didžioji dalis gaunama deginant anglis. Todėl tikriausiai aišku, kad ES apibrėžimas nebūtinai yra teisingas.
– Mano nuomone, šis apibrėžimas visiškai neteisingas. Teisingas apibrėžimas grindžiamas požiūriu „tank-to-wheel“, t. y. nuo energijos šaltinio iki transporto priemonės išmetamų teršalų.
Kita vertus, labai pritariu laikinai galimybei taikyti sutrumpintą apibrėžtį, nes man atrodo daug protingiau, kad elektrinės arba mažai taršios transporto priemonės naudotų energijos šaltinius, kurie laikui bėgant taps ekologiškesni, o ne lauktų, kol bus sukurta transmisija ir infrastruktūra, kol atsinaujinantys energijos šaltiniai sudarys šimtą procentų energijos balanso.
Ypač todėl, kad šiandien technologiniu požiūriu beveik visą sunkųjį transportą miestuose – tiek keleivinį, tiek krovininį – galime vykdyti tik elektra varomomis transporto priemonėmis.
Žinoma, vertinant pasauliniu mastu „tank-to-wheel“, tai nepadės sumažinti anglies dioksido pėdsako. Tačiau sumažės užteršto oro poveikis miestų gyventojams ir sergamumas kvėpavimo takų ligomis bei vėžiu. Ir nepamirškime, kad apskaičiuota, jog iki 2050 m. beveik 70 proc. gyventojų gyvens miestuose (kaip prognozuoja JT ekspertai – red. pastaba).
– Tačiau kalbant plačiau apie tarptautinį sunkųjį krovininį transportą, akivaizdu, kad sunku rasti efektyvią alternatyvą dyzelinui jau vien todėl, kad elektra varomų transporto priemonių rida vienu įkrovimu neviršija kelių šimtų kilometrų. Ar tai gali pasikeisti artimiausiu metu?
– Nenorėčiau kurti nulinės emisijos revoliucijos etoso. Veikiau reikėtų žiūrėti į tai kaip į evoliucinį pokytį, kuris vyksta mūsų akyse ir labai gerai dera su įkrovimo infrastruktūros prieinamumu. Šiuo metu miestuose nėra problemų dėl elektros energijos įkrovimo, o gaminamų elektromobilių nuotoliai ramiai pakanka transporto užduotims, su kuriomis susiduriama intensyvaus paskirstymo miestų aglomeracijose, atlikti.
Tačiau technologijos, susijusios su transporto priemonių kūrimu, žengia dar toliau – jos įžengia į vilkikų su puspriekabėmis sritį ir tenkina regioninio paskirstymo poreikius. Šiandien elektra varomos transporto priemonės gali vykdyti maršrutinį transportą nuo gamybos vietų iki logistikos centrų, t. y. 300-400 km atstumu. Šiuo atveju įkrovimo šaltinis yra logistikos centre. Kartais ten taip pat galima naudoti fotovoltinę įrangą arba energijos kaupiklius. Tuomet tokiems maršrutams elektriniai sprendimai tampa perspektyvesni už dyzelinius.
– Kaip tai veikia praktiškai, galima sužinoti, pavyzdžiui, naudojant elektrinį „Scania“, kuris pristato „Volkswagen Caddy“ dalis iš tiekėjų parko Swarzędz mieste į Antonineką. Maršrutas yra trumpas – 8 kilometrai, o tai tik parodo, kad kol kas lengviausia elektrinius pristatymus planuoti nedideliais atstumais.
– Tikrai taip. Tačiau reikia nepamiršti, kad bendradarbiavimas su „Volkswagen“ bus pratęstas ir kol kas įgyvendinamas pirmasis jo etapas. Atlikome išsamią viso „Volkswagen“ gamybos ciklo transporto analizę toje vietovėje, t. y. Antonineke, Vžesnėje ir Poznanėje. Sukūrėme platesnio masto elektromobilių naudojimo planą, kurį įgyvendinsime per 3-4 metus, elektrifikuodami daugiau maršrutų.
Reikalavimą elektrifikuoti maršrutą iš Swarzedzo į Antonineką lėmė ir tai, kad automobilis, važiuodamas iš vienos gamyklos į kitą, važiuoja per užstatytą teritoriją. Labai svarbus argumentas yra ir elektrinės pavaros nauda, mažinanti triukšmo naštą vietos gyventojams.
– Panašios naudos siekta ir naudojant elektrinį „Scania“ automobilį Silezijos Rudoje? Turiu omenyje neseniai baigtą bandomąjį prekių pristatymą „Jeronimui Martinsui“.
– Akivaizdu, kad ir šiuo atveju buvo siekiama pratęsti transporto priemonių darbo laiką, netrikdant aplinkinių gyventojų gerovės triukšmu tose teritorijose, kuriose prekių pristatymo į parduotuves procesas prasideda iki 6 val. ryto arba baigiasi po 22 val. vakaro. Be to, klientas norėjo išbandyti transporto priemonės ridą, naudodamas rekuperaciją. Mes galime atgauti daug energijos iš stabdymo proceso, taip padidindami automobilio ridą.
– Ko jūsų klientai reikalavo iš elektromobilių investiciniu požiūriu?
– Tai susiję su keliais aspektais. Pirma, finansinis klausimas, t. y. atsakymas į klausimą, kiek kainuoja elektromobilis ir kaip tai susiję su vidaus degimo automobilio kaina. Be to, kiek kainuoja įkrovimo infrastruktūra. Tada pradedama kalbėti apie taupymą. Pavyzdžiui, susijusį su tuo, kad tokio tipo automobiliui nereikia gaišti laiko keliaujant iki stotelės, nes jis įkraunamas pakrovimo ar iškrovimo vietoje. Kalbu apie galimybę prailginti tokio automobilio darbo laiką naktį, nes jis veikia daug tyliau.
Beveik visos tarptautinės bendrovės dabar siekia, kad jų vystymasis leistų pasiekti nulinį anglies pėdsaką, ir to reikalauja iš savo partnerių. Europoje vis dažniau nulinės taršos transporto priemonių naudojimas yra ne klausimas, ar už jį reikia mokėti daugiau ar mažiau, bet daugeliu atvejų lemia, ar vežėjas apskritai gaus užsakymų.
Pavyzdžiui, Norvegijoje prieš kelerius metus 30 proc. balų miesto statybos darbų konkursuose buvo skiriama už nulinę triukšmo ir CO2 emisiją. Investicijos į nulinę emisiją apima labai platų skaičiavimą.
– Sutelkime dėmesį į pirmąjį jūsų paminėtą aspektą, t. y. finansinį klausimą. Šiuo metu elektromobiliai kai kuriais atvejais yra net tris kartus brangesni už dyzelinius. Be to, Lenkijoje šiuo metu nėra jokių subsidijų joms įsigyti, o kita vertus, reikia įsirengti savo įkrovimo infrastruktūrą, nes viešosios infrastruktūros praktiškai nėra. Tačiau tai gana svarbus aspektas, ypač dėl to, kad jis susijęs su verslininkų piniginėmis.
– Sutinku, bet yra vienas „bet“. Šiuo metu Lenkijoje baigiami įgyvendinti du labai dideli sunkiojo transporto elektrifikavimo projektai. Vienas milijardas zlotų transporto priemonėms, du milijardai zlotų sunkiojo transporto įkrovimo infrastruktūrai – siūloma tokia parama. Kalbant apie infrastruktūrą, numatoma galimybė gauti iki 100 proc. tinkamų finansuoti investicinių išlaidų kompensaciją.
Ir žinoma, galime svarstyti, kiek tokios investicijos turėtų būti ekonomiškai pagrįstos, o kiek – remtinos, tačiau aš asmeniškai manau, kad esame nulinės taršos transporto plėtros pradžioje, todėl valstybės parama yra tiesiog būtina. Kad šios investicijos būtų pradėtos, kad ateityje jos taptų savaime tvarios.
– Šiuo metu tokių subsidijų nėra. Be to, turėdamas omenyje, kas nutiko su subsidijomis pagal programą „Mano elektrikas“, kai šie pinigai labai greitai dingo ir paaiškėjo, kad daugelis joje dalyvavusių asmenų neturėjo realios galimybės jais pasinaudoti, būčiau šiek tiek atsargesnis su savo optimizmu.
– Jei paaiškės, kad 3 mlrd. zlotų sunkiojo transporto elektrifikavimui nepakanka, būsiu labai laimingas. Labai to tikiuosi.
– Šiuo metu elektra varomas transporto priemones daugiausia naudoja transporto milžinės, kurios gali sau leisti tiek patį sunkvežimį, tiek įkrovimo infrastruktūrą. Tuo tarpu Lenkijoje transporto sektorius yra labai susiskaldęs ir daugiausia jam atstovauja labai maži vežėjai. Kyla klausimas, ar jie bus pajėgūs padengti perėjimo prie elektrifikavimo išlaidas.
– Grįžčiau prie to, apie ką kalbėjome, t. y. laipsnišką evoliuciją. Šiuo metu nei technologiniai sprendimai, nei infrastruktūra nėra parengti 100 proc. sunkiojo transporto elektrifikavimui, gerai, kad yra įmonių, kurios dėl savo dydžio turi erdvės išbandyti tokio pobūdžio sprendimus praktiškai.
Puikiai suprantu, kad įmonė, turinti 10 automobilių, nenorės pirkti bent vieno elektrinio sunkvežimio, nes tada 10 proc. jos įvykdytų vežimo operacijų priklausys nuo elektromobilių. Kita vertus, įmonė, turinti 100 transporto priemonių parką, jau gali apsispręsti žengti tokį žingsnį, nes jai tai bus mažesnė našta. Tai nestebina – matome, kaip natūraliai formuojasi naujas logistikos ir transporto tinklas.
– Kaip minėjote anksčiau – evoliucija. Nemanau, kad daug kas tiki revoliucija, turint omenyje, kad šiuo metu visoje Europos Sąjungoje yra tik kiek daugiau nei 1650 elektrinių sunkvežimių – tai yra promilė visų važinėjančiųjų keliais.
– Sutinku. Tačiau nepamirškime, kad garo variklio išstūmimo era prasidėjo XIX a. pabaigoje pasirodžius pirmajam vidaus degimo automobiliui. Į pirmąsias mokyklos stovyklas vis dar keliavau garvežiu. Prireikė daugiau nei 100 metų, kad ši technologija taptų plačiai paplitusi. Tuo tarpu perėjimas prie elektromobilių tikrai neužtruks taip ilgai. Tai kelių dešimtmečių klausimas, nes technologijų plėtra vyksta daug sparčiau nei anksčiau. Kita vertus, raginu – nesitikėkime revoliucijos, kuri vos per 5 metus suteiks pirmenybę elektromobiliams.
– „Bloomberg NFE“, t.y. „Bloomberg“ tyrimų tarnyba apskaičiavo, kad iki 2030 m. elektrinių sunkvežimių, kurių didžiausias leistinas svoris viršija 15 t, bendrosios nuosavybės sąnaudos sumažės 57 proc. Kalbame apie labai trumpą laikotarpį – vos 6 metus. Ar manote, kad tai realu?
– Taip.
– Dėl ko?
– Be kita ko, dėl gamybos masto. Šiuo metu elektromobiliai sudaro nedidelę dalį automobilių gamintojų siūlomų transporto priemonių asortimento. Tuo tarpu visi daro prielaidą, kad jis augs. Pasauliniu mastu „Scania“ elektriniai sunkvežimiai 2025 m. sudarys 10 proc. visų gaminamų transporto priemonių. Iki 2030 m. – 50 proc.
– Kalbant apie plėtros planus, už ką „Scania“ statys šiais metais? Už elektrifikaciją, vandenilio sunkvežimius, o gal biodujomis varomus sunkvežimius?
– Mūsų kelerių metų tyrimai parodė, kad galiausiai Europoje sunkiojo transporto pagrindą sudarys daugiausia elektrinės transporto priemonės, nes tai bus efektyviausias, lanksčiausias ir aplinkai nekenksmingiausias sprendimas. Todėl tiek daug investuojame į šio tipo varomąją sistemą, nors taip pat turime sprendimų, susijusių su HVO, gamtinėmis dujomis, biodujomis, vandeniliu, hibridinėmis transporto priemonėmis ir net pantografų naudojimu.
Išbandome įvairius sprendimus, nes žinome, kad pereinant nuo vidaus degimo prie elektrinio transporto reikės pereinamojo laikotarpio, kai klientai norės naudoti mažataršius sprendimus.
– Paklausiu dar apie vandenilį, nes pastaruoju metu kai kurie gamintojai ėmė aktyviau jį naudoti, teigdami, kad jis yra daug pranašesnis už elektrą tolimajam transportui. Kai kurie teigia, kad elektra bus naudojama pirmajam arba paskutiniam kilometrui, o tarptautinis transportas bus vykdomas vandenilio transporto priemonėmis. Ir taip, žinau, kad šiuo metu daugiausia naudojamas pilkasis vandenilis, kuris visai nėra ekologiškas sprendimas, tačiau atliekami bandymai siekiant efektyviai gaminti ekologišką vandenilį. Kaip tai vertinate?
– Vėlgi, remiuosi mūsų atliktais tyrimais. Remdamiesi jų rezultatais, mes tikimės, kad žalioji energija bus gaunama tiesiogiai iš akumuliatorių, o ne iš vandenilio. Taip, vandenilis atlieka labai svarbų vaidmenį energijos kaupimo srityje. Tačiau „Scania“ manome, kad ekonomiškai naudingiau vandenilį vietoje paversti elektra ir ja įkrauti automobilį, o ne vežti vandenilį automobilyje ir iš jo gaminti elektrą. Vandenilis labai gerai tiks labai sunkiam transportui – turiu omenyje traukinius, baržas ar laivus, ir būtent ten manau, jis turėtų būti plėtojamas.
Tačiau galiausiai nėra paprasto atsakymo į klausimą, kokia kryptimi vystyti nulinės taršos plėtrą. 100 metų visi buvo įsitikinę, kad vidaus degimo variklio efektyvumą reikia optimizuoti ir didinti. Alternatyvos nebuvo. Šiuo metu keliai į nulinę taršą yra skirtingi ir kiekviena įmonė turi pasirinkti savo strategiją.
Įmonės atlieka tyrimus. Jos ieško galimybių, analizuoja jas. Tačiau galiausiai kiekviena jų turi pasirinkti strategiją, pagrįstą viena ar dviem technologijomis, nes niekas negali sau leisti dirbti visu pajėgumu visose srityse. Negalima vienodai vystyti dujų, vandenilio ir elektros variklių, nes niekas negali sau to leisti. Galų gale ateina laikas, kai reikia kažką pasirinkti. Laikui bėgant paaiškės, kuris sprendimas buvo geriausias.