Šis šuolis reikšmingas ne vien bankrutuojančių įmonių savininkams ar kreditoriams. Lietuva pagal savo ekonomikos dydį yra viena aktyviausių Europos kelių krovinių vežimo rinkos dalyvių, todėl ilgiau trunkantis vežėjų skaičiaus mažėjimas gali paveikti transporto pajėgumus, darbo rinką ir šalies pozicijas tarptautinėse tiekimo grandinėse.
Transportas išsiskiria iš bendros bankrotų statistikos
Lietuvos banko vertinimu, 2025 m. šalyje pradėtų įmonių bankroto procedūrų buvo 12 proc. mažiau nei 2024 m. Mažėjimas tęsėsi ir 2026 m. pradžioje – pirmąjį ketvirtį bendras bankrotų skaičius smuko maždaug dešimtadaliu. Tačiau transporto sektorius judėjo priešinga kryptimi. Lietuvos bankas savo Finansinio stabilumo apžvalgoje nurodo, kad transporto įmonių bankrotų buvo daugiau nei ketvirtadaliu daugiau nei prieš metus.
Birželį paskelbti išsamesni AVNT duomenys rodo dar ryškesnį pokytį: 2026 m. sausį–kovą bankroto procesai pradėti 37 transporto ir saugojimo įmonėms, kai tuo pačiu 2025 m. laikotarpiu – 25. Taigi augimas siekė 48 proc. Vis dėlto pati AVNT pabrėžia, kad šio sektoriaus rodikliai pastaraisiais metais smarkiai svyruoja, todėl vieno ketvirčio rezultato dar nepakanka kalbėti apie ilgalaikę bankrotų didėjimo tendenciją.
2025 m. transporto ir saugojimo sektorius pagal bankrutavusių įmonių skaičių buvo ketvirtas Lietuvoje. AVNT duomenimis, per metus tokių įmonių buvo 99. Daugiau bankrotų fiksuota prekyboje, statyboje ir apdirbamojoje gamyboje.
Toks kontekstas svarbus vertinant 2026 m. pradžios statistiką: bendra verslo nemokumo padėtis šalyje kol kas neblogėja, tačiau vežėjai iš bendro paveikslo išsiskiria.
Lietuvos svoris Europos kelių transporte – gerokai didesnis nei šalies dydis
Transporto sektoriaus problemos Lietuvai ypač jautrios dėl šalies užimamos vietos Europos vežimų rinkoje.
Eurostato duomenimis, 2024 m. Lietuvoje registruotomis krovininėmis transporto priemonėmis atlikta 66 mlrd. tonkilometrių kelių krovinių vežimo darbų. Tai tik šiek tiek mažiau nei gerokai didesnėse Čekijoje ir Rumunijoje, kuriose šis rodiklis atitinkamai siekė 70 mlrd. ir 67 mlrd. tonkilometrių.
Dar ryškesnis ilgalaikis pokytis matomas vertinant skirtingų transporto rūšių vaidmenį. 2014–2024 m. kelių transporto dalis visame Lietuvos krovinių transporte padidėjo 22,4 procentinio punkto – tai didžiausias augimas visoje ES. Latvijoje šis rodiklis augo 22 procentiniais punktais, Rumunijoje – 14,8 procentinio punkto. Tuo pat metu Lietuvos geležinkelių dalis per dešimtmetį sumažėjo nuo 58,2 iki 30,1 proc.
Tai reiškia, kad kelių vežėjų būklė Lietuvoje turi platesnę ekonominę reikšmę nei daugelyje kitų panašaus dydžio valstybių.
Vežėjui pasitraukus iš rinkos, dingsta ne tik juridinis asmuo. Priklausomai nuo bankroto aplinkybių, rinkoje gali sumažėti sunkvežimių parkas, prarandami klientų ryšiai ir sukaupta patirtis, o vairuotojai gali pereiti pas konkurentus Lietuvoje arba kitose valstybėse. Pajėgumus vėliau atkurti nebūtinai taip paprasta, kaip rodo vien įmonių skaičius.
Bankrotai sutampa su ilgalaike vairuotojų trūkumo problema
Papildomą spaudimą vežėjams kelia darbo jėgos trūkumas. Tarptautinės kelių transporto sąjungos (IRU) skaičiavimu, Europoje neužpildyta apie 426 tūkst. sunkvežimių vairuotojų darbo vietų.
Problema – ne vien dabartinis laisvų darbo vietų skaičius. IRU duomenimis, 2024 m. jaunų vairuotojų dalis pasaulio mastu sumažėjo 5,8 proc., o daugiau nei trečdalis Europos vairuotojų yra vyresni nei 55 metų. Organizacija prognozuoja, kad iki 2029 m. Europoje į pensiją gali pasitraukti apie 550 tūkst. sunkvežimių vairuotojų.
Tai riboja sektoriaus galimybes greitai kompensuoti iš rinkos pasitraukusių įmonių pajėgumus. Net ir turėdamas kapitalo papildomiems vilkikams įsigyti, vežėjas turi rasti žmonių, galinčių juos vairuoti.
Lietuvos nacionalinė vežėjų automobiliais asociacija „Linava“ darbuotojų stygių ne kartą yra įvardijusi kaip vieną svarbiausių sektoriaus augimą ribojančių veiksnių.
Spaudimas neapsiriboja vairuotojų atlyginimais
Vežėjų konkurencingumą lemia kur kas daugiau nei vien darbo jėgos pasiūla. Tarptautiniuose maršrutuose dirbančios Lietuvos bendrovės konkuruoja su Lenkijos, Rumunijos, Bulgarijos ir kitų Vidurio bei Rytų Europos šalių įmonėmis, o jų sąnaudoms įtaką daro degalų kainos, kelių mokesčiai, finansavimo kaina, atlyginimai ir vis griežtesni reguliavimo reikalavimai.
Prie šių veiksnių prisideda geopolitinė rizika. Lietuvos bankas transportą kartu su apdirbamąja gamyba ir žemės ūkiu priskiria prie sektorių, kurie yra jautresni eksporto paklausos, energijos kainų ir energijos tiekimo svyravimams. Vis dėlto centrinis bankas kartu pažymi, kad transporto įmonių bendras įsiskolinimas išlieka palyginti nedidelis, o sektoriaus neveiksnių paskolų dalis per metus netgi sumažėjo.
Tai svarbi išlyga: bankrotų padaugėjimas savaime nereiškia sisteminės viso transporto sektoriaus krizės. Tačiau 48 proc. metinis pirmojo ketvirčio šuolis rodo, kad daliai įmonių susikaupęs sąnaudų, konkurencijos ir veiklos rizikų derinys tampa sunkiai pakeliamas.
SNAP: svarbu ne tik rasti naujų vairuotojų
Transporto paslaugų platformos SNAP komercijos vadovas Nickas Longas teigia, kad vežėjų atsparumą reikėtų vertinti ne vien per naujų darbuotojų pritraukimo prizmę.
Kiekviena iš rinkos pasitraukianti transporto įmonė gali reikšti prarastas transporto priemones, profesionalius vairuotojus, patirtį ir vežimo pajėgumus sektoriuje, kurį Lietuva dešimtmečius kūrė ir pavertė vienu svarbiausių kelių krovinių transporto sektorių Europoje“, – sako jis.
Pasak N. Longo, didesnį dėmesį reikėtų skirti ir esamų vairuotojų darbo sąlygoms bei transporto parkų efektyvumui.
Parama transporto įmonėms nėra vien tik naujų vairuotojų paieška. Taip pat turime didinti esamų transporto parkų efektyvumą ir siekti, kad profesionalaus vairuotojo karjera būtų tvaresnė bei patrauklesnė“, – teigia SNAP atstovas.
Bendrovė kaip vieną galimų krypčių įvardija administracinės naštos mažinimą, paprastesnį tarptautinių reisų planavimą ir geresnę prieigą prie saugių sunkvežimių stovėjimo aikštelių, poilsio bei higienos infrastruktūros. SNAP pati teikia skaitmeninę platformą, per kurią vežėjai gali naudotis stovėjimo, degalų, transporto priemonių plovimo ir kitomis pakelės paslaugomis, todėl šią bendrovės poziciją reikėtų vertinti ir jos komercinės veiklos kontekste.
Vieno ketvirčio dar nepakanka krizei skelbti
Naujausia statistika pateikia dvejopą vaizdą. Viena vertus, 48 proc. išaugęs transporto ir saugojimo įmonių bankrotų skaičius yra ženklas, kurio ignoruoti sunku. Kita vertus, AVNT pati atkreipia dėmesį, kad sektoriaus bankrotų rodikliai pastaraisiais metais svyruoja: po staigesnio augimo gali sekti kritimas, todėl tvirtos ilgalaikės krypties kol kas nematyti.
Tačiau Lietuvos atveju riziką didina sektoriaus mastas. 66 mlrd. tonkilometrių metinis vežimų rezultatas ir sparčiausiai ES per dešimtmetį išaugusi kelių transporto dalis rodo, kad vežėjai nėra tik viena iš daugelio ekonomikos šakų. Jie yra reikšminga Lietuvos eksporto paslaugų ir ryšių su Europos rinkomis infrastruktūros dalis.
Todėl svarbiausias klausimas nėra vien tai, ar dar kelios dešimtys transporto įmonių gali pasitraukti iš rinkos. Daug svarbiau – ar jų vietą sugebės užimti finansiškai stipresni rinkos dalyviai ir išlaikyti tuos pačius vežimo pajėgumus, vairuotojus bei klientus.
Jeigu taip nutiks, bankrotų augimas gali reikšti skausmingą, bet kontroliuojamą sektoriaus konsolidaciją. Jei pajėgumai kartu su įmonėmis pradės trauktis iš Lietuvos, pasekmės jau bus matuojamos ne bankrotų statistika, o prarasta šalies dalimi Europos transporto rinkoje.
SNAP pranešimas spaudai
