Svarbiausia trumpai:
- „BYD“ sukurta įkrovimo technologija per vieną jungtį gali pasiekti iki 1,5 MW galią, tačiau šiuo metu ji daugiausia komerciškai diegiama lengvuosiuose elektromobiliuose.
- „cellcentric“ sunkiasvorėms transporto priemonėms skirta kuro elementų sistema gali užtikrinti iki 375 kW nuolatinę grynąją galią. Bendrovė siekia, kad visiškai pakrautas 40 tonų sunkvežimis sunaudotų mažiau nei 6 kg vandenilio 100 km.
- „Iveco“ ir „PlusAI“ rengiasi 4 lygio autonominio vairavimo sunkvežimių bandymams Madrido–Saragosos krovinių vežimo koridoriuje. Visą bandymų laikotarpį kabinoje bus saugos operatorius.
- „ZF“ „TraXon 2 Hybrid“ sujungia vidaus degimo variklį su 190 kW nuolatinės galios elektros varikliu ir gali veikti kaip įkraunamasis hibridas.
- „Scania“ skaitmeninė vairuotojų mokymo paslauga „ProDriver“ mokymais ir individualiu grįžtamuoju ryšiu siekia sumažinti degalų sąnaudas iki 5 proc., nekeičiant paties sunkvežimio.
Į kasmetinio „Truck Innovation Award“ apdovanojimo finalą pateko penki projektai. Keturi iš jų tiesiogiai susiję su sunkvežimių technine įranga, pavara arba transporto priemonės valdymu: „BYD“ „Flash Charging“ ir „Blade Battery 2.0“, „cellcentric“ kuro elementų sistema „BZA375“, „Iveco“ ir „PlusAI“ autonominio vairavimo programa bei „ZF“ „TraXon 2 Hybrid“.
Penktasis finalininkas – „Scania“ skaitmeninė vairuotojų mokymo paslauga „ProDriver“.
Nugalėtojas bus paskelbtas rugsėjo 14 d. Hanoveryje vyksiančioje parodoje „IAA Transportation“.
„BYD“ siūlo iki 1,5 MW galios įkrovimo technologiją
Tarp finalininkų – „BYD“ „Flash Charging“ technologija. Kartu su antrosios kartos „Blade Battery“ sistema ji leidžia per vieną jungtį pasiekti iki 1,5 MW įkrovimo galią.
„BYD“ teigia, kad Kinijos rinkai skirtoje versijoje bateriją nuo 10 iki 70 proc. galima įkrauti maždaug per penkias minutes, o nuo 10 iki 97 proc. – per devynias minutes.
„BYD“ 1,5 MW „Flash Charging“ sistema
Gamintojas taip pat nurodo, kad antrosios kartos „Blade Battery“ pasižymi didesniu energijos tankiu nei ankstesnė versija.
Vis dėlto sunkvežimių operatoriams svarbu atsižvelgti į vieną aplinkybę: šiuo metu ši „BYD“ technologija daugiausia diegiama lengvuosiuose elektromobiliuose, o ne serijinės gamybos sunkiasvorėse transporto priemonėse. Todėl ši nominacija savaime nereiškia, kad 1,5 MW įkrovimas netrukus bus prieinamas Europos rinkai skirtiems sunkvežimiams.
Nepaisant to, sprendimas susijęs su vienu didžiausių baterijomis varomo tolimojo transporto iššūkių – laiku, kurio reikia didelės talpos baterijoms papildyti.
Svarbi gali būti ir pati įkrovimo infrastruktūra. „BYD“ „Flash Charging“ stotelėse įrengtos integruotos energijos kaupimo sistemos. Jose elektra sukaupiama iš anksto, o vėliau transporto priemonei perduodama itin didele galia. Tokia schema teoriškai galėtų sumažinti momentinę apkrovą vietos elektros tinklui.
„BYD“ Kinijoje planuoja plačiai plėsti šią infrastruktūrą. Bendrovė jau paskelbė apie tūkstančius „Flash Charging“ stotelių ir numato tolesnę tinklo plėtrą.
„cellcentric“ kuria 375 kW kuro elementų sistemą tolimųjų reisų sunkvežimiams
Vandenilio technologijai tarp finalininkų atstovauja „cellcentric“ kuro elementų sistema „BZA375“.
Bendrovę kaip bendrą įmonę įsteigė „Daimler Truck“ ir „Volvo Group“. Naujoji sistema sukurta specialiai sunkiasvorėms transporto priemonėms. „BZA375“ gali užtikrinti iki 375 kW nuolatinės grynosios galios, o jos masė nesiekia 500 kg.
„cellcentric“ „BZA375“ kuro elementų sistema skirta sunkiasvoriams tolimųjų reisų sunkvežimiams.
„cellcentric“ siekia, kad realiomis eksploatavimo sąlygomis visiškai pakrautas 40 tonų sunkvežimis sunaudotų mažiau nei 6 kg vandenilio 100 km. Bendrovės teigimu, palyginti su ankstesnės kartos sistema, naujasis sprendimas galėtų sumažinti vandenilio sąnaudas maždaug 20 proc. ir kartu užtikrinti didesnį galios tankį.
Numatomas sistemos eksploatavimo laikas – 25 tūkst. valandų. Pasak „cellcentric“, tokio resurso turėtų pakakti intensyvioms tolimųjų reisų operacijoms.
Vis dėlto masinės gamybos etapo ši technologija dar nepasiekė. Šiuo metu rengiamasi priešserijinei gamybai, o serijinės gamybos apimtis planuojama didinti dešimtmečio pabaigoje. Todėl realus sistemos paplitimas priklausys ne tik nuo jos techninių parametrų, bet ir nuo kuro elementais varomų sunkvežimių paklausos bei vandenilio pildymo infrastruktūros plėtros.
„Iveco“ ir „PlusAI“ autonominius sunkvežimius bandys Madrido–Saragosos maršrute
„Iveco“ ir „PlusAI“ projekto dėmesio centre – ne pavaros technologijos, o automatizuotas vairavimas.
Kartu su logistikos operatoriumi „Sesé“ bendrovės rengia programą, kurioje dalyvaus du „Iveco“ „S-Way“ sunkvežimiai su „PlusAI“ autonominio vairavimo sistema „SuperDrive“.
Transporto priemonės bus bandomos maždaug 300 km ilgio krovinių vežimo koridoriuje tarp Madrido ir Saragosos.
Kelerius metus truksiantys bandymai prasidės 2026 m. Projekto partneriai jį pristato kaip pirmąjį 4 lygio autonominio vairavimo sistemą turinčių sunkiasvorių sunkvežimių diegimą Pietų Europoje.
Vis dėlto 4 lygio autonominio vairavimo apibrėžimą šiuo atveju svarbu vertinti atsižvelgiant į bandymų sąlygas. Visą bandymų laikotarpį kabinoje bus saugos operatorius, todėl kol kas tai nebus komercinis krovinių vežimas be žmogaus priežiūros.
Projekto tikslas – patikrinti autonominio vairavimo technologiją realioje logistikos aplinkoje, o ne tik bandymų aikštelėje ar kontroliuojamomis sąlygomis.
Partneriai vertins sistemos veikimą realiame eisme, įvairiomis eksploatavimo sąlygomis ir vykdant faktines logistikos užduotis viename svarbiausių Ispanijos krovinių vežimo koridorių.
„ZF“ hibridinę pavarą siūlo kaip tarpinį elektrifikavimo sprendimą
„ZF“ „TraXon 2 Hybrid“ transmisija sunkiasvoriams sunkvežimiams
„ZF“ „TraXon 2 Hybrid“ atstovauja kitai technologinei krypčiai – sunkiasvorių transporto priemonių hibridizacijai. Sistema sujungia vidaus degimo variklį ir į transmisiją integruotą elektros variklį. Ji gali būti naudojama tiek įprasto, tiek įkraunamojo hibrido konfigūracijoje.
Elektros variklis sumontuotas tarp sankabos ir transmisijos ir užtikrina 190 kW nuolatinę galią. Sistema leidžia sunkvežimiui važiuoti vien elektros energija, padėti vidaus degimo varikliui esant didesnei apkrovai bei rekuperuoti energiją stabdant.
Pasak „ZF“, ši architektūra gali būti derinama su įvairiais vidaus degimo varikliais ir degalų rūšimis, įskaitant dyzeliną, HVO, sintetinius degalus, dujas ir vandeniliu varomus vidaus degimo variklius.
„ZF“ atlikti VECTO skaičiavimai rodo, kad reguliariai įkraunamas įkraunamasis hibridas galėtų sumažinti išmetamo CO2 kiekį iki 47 proc. tolimajame transporte ir iki 73 proc. distribuciniuose vežimuose.
Tai yra gamintojo skaičiavimais pagrįstas potencialas, o ne komercinių transporto parkų bandymais nustatytas vidutinis rezultatas. Faktinis CO2 sumažėjimas priklausytų nuo maršruto, transporto priemonės apkrovos, baterijos talpos, įkrovimo dažnio ir kitų eksploatavimo sąlygų.
„Scania“ siekia mažinti sąnaudas keisdama vairavimo įpročius
„Scania“ projektas iš kitų finalininkų išsiskiria tuo, kad nėra susijęs su nauja sunkvežimio technine įranga. „ProDriver“ nereikalauja naujos pavaros, įkrovimo sistemos ar autonominio vairavimo įrangos – skaitmeninės mokymo priemonės skirtos padėti vairuotojams ekonomiškiau eksploatuoti jau naudojamus sunkvežimius.
Paslauga prieinama per „Scania Driver“ programėlę. Joje trumpi mokymo moduliai derinami su praktinėmis vairavimo užduotimis ir skaitmeninių pasiekimų sistema, padedančia taupaus vairavimo principus paversti kasdieniais įpročiais.
„Scania“ teigimu, „ProDriver“ gali padėti sumažinti degalų sąnaudas iki 5 proc., o transporto parkų vadovai per „My Scania“ sistemą gali stebėti vairuotojų mokymosi pažangą.
Paslauga skirta sunkvežimių vairuotojams ir veikia su suderinamais „Scania“ sunkvežimiais, kuriuose sumontuoti vidaus degimo varikliai ir reikalinga ryšio įranga.
Šio sprendimo diegimui nereikia naujos pavaros, papildomos įkrovimo infrastruktūros ar autonominio vairavimo įrangos. Todėl, skirtingai nuo dalies kitų finalininkų technologijų, „ProDriver“ gali būti naudojamas siekiant didinti jau eksploatuojamų sunkvežimių efektyvumą.
