Tai dar nėra visiška autonomija. Greičiau tai pereinamasis etapas, leidžiantis suderinti dabartinius teisės aktų reikalavimus su autonominių transporto priemonių technologijomis.
Pagal siūlomą schemą vienas vilkikas važiuoja su vairuotoju, o dar keturi seka paskui autonominiu režimu, orientuodamiesi į priekyje važiuojantį „lyderį“.
Gamintojai šį modelį pristato kaip kompromisą tarp technologijos ir reguliavimo. Automatizacija leidžia optimizuoti sąnaudas, tačiau išlaikoma žmogaus kontrolė, kurios vis dar reikalauja dauguma teisinių sistemų.
Remiantis gamintojų skaičiavimais, taikant tokį modelį:
- vieno kilometro savikaina gali mažėti iki 29 proc.;
- veiklos pelnas gali augti iki 195 proc.
Šie rodikliai priklauso nuo maršrutų pobūdžio, eismo sąlygų ir reguliavimo aplinkos. Sistema pirmiausia orientuota į pasikartojančius maršrutus – uostų logistiką ar reguliarius regioninius reisus.
Nuo vairuotojo – prie konvojaus operatoriaus
Esminis pokytis – žmogaus vaidmuo. Vietoj vieno sunkvežimio vairavimo jis prižiūri visą konvojų.
Autonominiai vilkikai atlieka važiavimo funkciją, o operatorius atsakingas už stebėseną, nestandartinių situacijų valdymą ir sprendimų priėmimą. Teoriškai penkiems vilkikams gali pakakti vieno konvojaus operatoriaus.
Ketvirtos kartos „SANY“ sunkvežimiai sukurti remiantis elektroninio valdymo („drive-by-wire“) architektūra, kai mechanines funkcijas pakeičia elektroniniai signalai.
Kritinės sistemos – vairavimas, stabdymas, energijos tiekimas, ryšys ir jutikliai – turi visišką dubliavimą. Sugedus vienai grandžiai, jos funkciją perima rezervinė sistema.
Gamintojų duomenimis, transporto priemonėse numatyta:
- daugiau nei 400 kilovatvalandžių talpos baterijos,
- kamerų ir radarų sistema, realiuoju laiku vertinanti aplinką,
- rekuperacinio stabdymo sprendimai.
Bandymų metu vertintas veikimas ekstremaliomis temperatūromis ir elektromagnetinis suderinamumas.
Elektrifikacija ir CO2 mažinimas
Skaičiuojama, kad vienas visiškai elektrinis sunkvežimis per metus gali sumažinti CO2 emisijas maždaug 60 tonų.
Projektas plėtojamas kartu su vienu didžiausių Kinijos logistikos operatorių „Sinotrans“. Tai turėtų padėti technologiją pritaikyti realioms operacijoms, o ne tik bandomiesiems projektams.
Kinija spartina autonomijos diegimą
„SANY“ ir „Pony.ai“ projektą vysto nuo 2022 m. ir dabar pereina į pasirengimo serijinei gamybai etapą. Pirmosios serijos rinką turėtų pasiekti 2026 m.
Kinijoje autonominių sprendimų diegimas vyksta sparčiau nei daugelyje Vakarų šalių, kur reguliacinės diskusijos dėl autonomijos lygių ir saugumo užtrunka ilgiau.
Europos patirtis: „platooning“ ribos
Kelių sunkvežimių važiavimo kolona – vadinamasis „platooning“ – Europoje išbandytas dar 2017 m., kai „MAN“ ir „DB Schenker“ Vokietijoje testavo sprendimą A9 greitkelyje.
Vėlesnės analizės parodė, kad degalų taupymas buvo mažesnis nei tikėtasi, o stabilų konvojų intensyviame eisme išlaikyti sudėtinga. Dėl to kai kurie gamintojai, įskaitant „Daimler Truck“, dėmesį nukreipė į ketvirto lygio (SAE) autonomiją – kai transporto priemonė tam tikromis sąlygomis gali važiuoti be nuolatinio vairuotojo įsikišimo.
Pereinamasis etapas, o ne galutinis sprendimas
1+4 modelis orientuotas į laikotarpį, kai rinka dar nėra pasirengusi visiškai autonominiam kelių transportui, tačiau automatizacija jau naudojama savikainai mažinti ir našumui didinti.
Iš Europos perspektyvos tokie projektai rodo, kad diskusija keičiasi: klausimas jau nebe tas, ar vairuotojas išliks sistemoje, o kokį vaidmenį jis atliks ateities logistikos modelyje.
