DUH powołuje się na analizy Instytutu Badań Energetycznych i Środowiskowych (ifeu), które podważają obiecywane przez producentów 90-procentowe oszczędności CO2. Według organizacji, w bilansie „od źródła do koła” HVO100 może być „przynajmniej tak samo szkodliwy jak diesel kopalny, często nawet bardziej szkodliwy dla klimatu”.
Największy zarzut dotyczy efektu przesunięcia. Jeżeli zużyty olej trafia do Europy, w krajach jego pochodzenia – m.in. w Indonezji czy Malezji – zastępowany jest świeżym olejem palmowym. To prowadzi do wycinki lasów deszczowych i dodatkowych emisji.
Rzekomo ekologiczny diesel HVO100 to oszustwo” – stwierdził Jürgen Resch, dyrektor generalny DUH.
Dodatkowe wątpliwości budzi rosnący udział olejów odpadowych z produkcji palmowej (POME). Jak zauważa ekspert ds. transportu Axel Friedrich, podczas ich przetwarzania powstają emisje metanu – gazu cieplarnianego 82 razy silniejszego od CO₂.
Badania nie oddają prawdy?
Federalne Ministerstwo Cyrfyzacji i Transportu (BMDV) podkreśla, że wcześniejsze i obecne ustalenia DUH są „niewiarygodne”. Resort wskazuje na liczne analizy i dane producentów pojazdów, które dowodzą, że HVO100 ogranicza emisję cząstek stałych, tlenku węgla, węglowodorów i CO2.
Podobne wnioski płyną z badań ADAC.
Pomiary ADAC wykazały, że diesel HVO działa bez zarzutu. W starszych pojazdach emisje zanieczyszczeń mają tendencję do zmniejszania się przy korzystaniu z HVO100” – wynika z raportu organizacji.
Branża paliwowa również krytykuje raport DUH. Daniel Kaddik, dyrektor Federalnego Związku Niezależnych Stacji Paliw (BFT), zwraca uwagę, że „badanie opiera się na hipotetycznych założeniach modelowych”. Dodaje, że zamiast kwestionować HVO100, należy rozwijać lokalne systemy zbierania odpadów i używanych tłuszczów.
Elmar Kühn z UNITI przypomina natomiast, że biopaliwa z oleju palmowego zostały wykluczone w Niemczech już w 2023 roku. Według niego HVO100 produkowane jest dziś „w 100 procentach z odnawialnych surowców, takich jak zużyte tłuszcze smażalnicze i oleje jadalne” i może oznaczać redukcję emisji gazów cieplarnianych „nawet o 90 procent”.
Znaczenie dla transportu drogowego
Od maja 2024 roku HVO100 dostępne jest na niemieckich stacjach paliw i może być tankowane do większości pojazdów z silnikiem diesla – w tym ciężarówek i autobusów – bez potrzeby wprowadzania zmian technicznych. Według producentów, globalna produkcja HVO wynosi ponad 7 mln ton rocznie, a w kolejnych latach może wzrosnąć do 30 mln ton.
W Niemczech obecna oferta HVO100 opiera się głównie na resztkach oleju palmowego, jednak ich stosowanie ma zostać całkowicie zakończone w 2026 roku. To oznacza, że kluczową rolę będą odgrywać odpady i zużyte oleje roślinne.
Dla przewoźników oznacza to paliwo, które technicznie nie wymaga zmian w taborze, a według danych rządu i przemysłu pozwala ograniczać emisje i spełniać coraz bardziej rygorystyczne wymagania klientów w zakresie śladu węglowego. Z drugiej strony, w debacie publicznej wciąż pojawiają się pytania o realny bilans klimatyczny i skutki uboczne rosnącego popytu na odpady olejowe.
Co dalej z HVO100?
Debata wokół HVO100 pokazuje, że przewoźnicy stają dziś przed trudnym wyborem. Z jednej strony paliwo to jawi się jako prosta i szybka alternatywa dla diesla, która pozwala ograniczyć emisje bez inwestowania w nową flotę. Z drugiej – część ekspertów i organizacji ekologicznych podważa jego bilans klimatyczny, wskazując na ryzyko efektów ubocznych w globalnym łańcuchu dostaw.
Na razie jedno jest pewne: HVO100 pozostaje istotnym elementem dyskusji o dekarbonizacji transportu drogowego i – obok LNG, biometanu czy elektromobilności – będzie jednym z filarów transformacji energetycznej sektora.
