Francuski rynek transportu drogowego stoi w paradoksalnej sytuacji: niższe ceny diesla nie przekładają się na niższe całkowite koszty operacyjne. Oficjalne dane pokazują, że podczas gdy paliwo tanieje, inne wydatki rosną w tempie, które znacząco obciąża budżety operatorów.
Diesel tanieje, ale nie wystarczająco
Według Comité National Routier (CNR) koszty diesla dla transportu drogowego spadły o 9,5 proc. rok do roku, a w transporcie pasażerskim o 10 proc. Mimo to ceny pozostają znacznie powyżej poziomów z lat 2020–2021, kiedy paliwo było relatywnie tanie. Dla pojazdów na gaz sytuacja jest odwrotna — koszty gazu ziemnego (GNV) wzrosły średnio o 10,6 proc. w ciągu roku, po wcześniejszym wzroście o niemal 20 proc. i ostrym spadku.
Rosnące płace, ubezpieczenia i AdBlue pochłaniają marże
Choć niższy diesel przyniósł pewną ulgę, niemal wszystkie inne składniki kosztów poszły w górę. Płace i opłaty kierowców wzrosły o 2,6 proc. we frachcie i 4,5 proc. w transporcie autobusowym szkolnym po rewaloryzacji wynagrodzeń w lutym. Diety podróżnicze zwiększyły wydatki o 2 proc. od marca 2025 roku. Koszty ubezpieczenia wzrosły o 6,1 proc. dla operatorów TRM i 7,7 proc. dla TRV, a koszty finansowania pojazdów również poszły w górę.
Koszty utrzymania wzrosły o 2,7 proc. , z AdBlue rosnącym o prawie 10 proc. Do tego dochodzą wydatki administracyjne i strukturalne: +2 proc. dla personelu, +3,4 proc. dla lokali i +2,5 proc. dla usług, co skutkuje łącznie wzrostem kosztów operacyjnych o 2,5 proc. . Przy zyskowności sektora wynoszącej zaledwie 2–3 proc. jednych z najniższych w Europie, nawet te skromne wzrosty pozostawiają operatorów wrażliwych na wahania rynku.
Zapewnienie frachtu stagnuje, międzynarodowy transport spada
Dane CNR pokazują wyraźne spowolnienie popytu. Francuski indeks aktywności frachtu drogowego (IAST) wzrósł o 3,4 proc. w 2024 roku, ale prognoza na 2025 to zaledwie 0,4 proc. . Krajowa działalność pozostaje stabilna, natomiast międzynarodowy fracht spadł o niemal 12 proc. . To przełożyło się na spadek zakupów ciężarówek — rejestracje wróciły do poziomów sprzed pandemii po tymczasowym odbiciu w 2024 roku.
Presja kosztowa już skutkuje niewypłacalnościami. Według Union TLF codziennie upada średnio 10 firm transportowych. W samym drugim kwartale 2025 roku odnotowano 645 niewypłacalności, co oznacza wzrost o 7 proc. rok do roku i aż 55 proc. więcej niż dwa lata temu.
Wojny taryfowe i globalna gospodarka
Na szerszym tle widać rosnące cła w Stanach Zjednoczonych. Średnie opłaty importowe wzrosły z 2,5 proc. na początku 2025 roku do 18 proc. a europejskie towary są obciążone taryfami na poziomie około 15 proc. , chińskie produkty — 30 proc. , indyjskie — 50 proc. , a import farmaceutyków będzie objęty 100-procentowymi cłami do końca roku. Prognoza globalnego wzrostu wynosi około 3 proc. , choć niektóre instytucje przewidują tylko 2,5 proc. Banque de France szacuje, że szok taryfowy obniży francuski PKB o 0,4 punktu do 2026 roku, a wzrost Francji w 2025 roku wyniesie zaledwie 0,8 proc. , przy rosnącym bezrobociu do 7,6 proc. .
Kryzys w Europie i prognoza na 2026
Francja nie jest odosobniona. W Belgii w 2024 roku sektor transportu i logistyki odnotował 724 upadłości, na Węgrzech jedna trzecia operatorów działa obecnie na stracie, a w Polsce sytuacja jest najgorsza od 25 lat, z rosnącą konkurencją ukraińskich przewoźników.
Na 2026 rok prognozy dla paliw są stabilne — ropa Brent może utrzymać się poniżej 70 dolarów za baryłkę, a nawet spaść do 62 dolarów. Dla przewoźników oznacza to, że ceny paliwa mogą pozostać stabilne, ale koszty płac, ubezpieczeń i utrzymania prawdopodobnie się nie zmniejszą. W połączeniu ze słabym popytem i rosnącymi niewypłacalnościami, marże pozostaną pod dużą presją również w przyszłym roku.
