Oferuje równowartość 13 tys. zł miesięcznie, szuka 60 kierowców. Nikt się nie zgłosił…

Oferta Napoli wygląda w skrócie tak: dziewięć godzin pracy dziennie, pięć dni w tygodniu. Wynagrodzenie – 3 tysiące euro na rękę miesięcznie.

Ja naprawdę potrzebuję tych kierowców – zapewnia szef firmy w rozmowie z “Il Corriere della Sera”.

Szuka 60 truckerów i jak przyznaje, naprawdę chciałby cierpieć z powodu klęski urodzaju. Niestety, Gerardo Napoli jest jednym z wielu przewoźników, którzy zmagają się z niedoborem kierowców.

Moja firma dostarcza produkty spożywcze do dużych sieci handlowych. Osiągnęliśmy obrót w wysokości 80 milionów euro, ale moglibyśmy zarobić więcej, tylko że nasz obrót jest ograniczony przez brak personelu – tłumaczy.

Gdzie najgorzej?

We Włoszech brakuje dziś około 17 tys. kierowców – oszacowała gazeta “Sole 24 Ore”, przytaczając przy okazji stanowisko stowarzyszenia Anita (Associazione Nazionale Imprese Trasporti Automobilistici). Z uwagi na brak pracowników w transporcie “w ciągu najbliższych miesięcy pogorszy się zdolność firm do zaopatrywania się w towary, w tym artykuły pierwszej potrzeby” – ostrzega Anita.

Włochy nie są jednak odosobnione. Kilka dni temu opisywaliśmy trudną sytuację w Wielkiej Brytanii, gdzie brakuje już 70 tys. truckerów.  W Niemczech stowarzyszenia BGL i DSLV niedobór szacują w przedziale od 45 do 60 tys. W Stanach Zjednoczonych do 2023 r. zabraknie już 100 tys. – podaje huffingtonpost.it, powołując się na dane American Trucking Association (ATA).

Już w marcu 2021 r. Międzynarodowa Unia Transportu Drogowego (International Road Transport Union, IRU) wykazała, że w tym roku, wraz z ożywieniem gospodarki, rósł będzie problem z brakiem kierowców. Firmy z Europy oszacowały wówczas, że niedobór sięgnie 17 proc. Jeszcze gorzej jest w Meksyku, gdzie przedsiębiorcy wskazywali niedobór na poziomie 18 proc., w Turcji – 20 proc., w Rosji – 24 proc., zaś w Uzbekistanie niemalże 33 proc.

Niedobór kierowców zagraża funkcjonowaniu transportu drogowego, łańcuchów dostaw, handlu, gospodarki, a w końcu także dobrobytowi obywateli. To nie jest problem, który może czekać (na rozwiązanie – przyp. red.), działania należy podjąć już teraz – alarmował Umberto de Pretto, sekretarz generalny IRU.

Prawko w wojsku

W Europie wśród największych przyczyn problemu wymienia się brak osób mających wymagane uprawnienia, zły wizerunek zawodu, niezadowalające warunki pracy oraz trudność w zainteresowaniu osób młodych pracą za kierownicą.

Włosi mówią wprost – bariera wejścia do zawodu w dalszym ciągu jest zbyt duża.

Żeby zostać kierowcą ciężarówki, trzeba mieć prawo jazdy kategorii E. Żeby je zdobyć, potrzebujesz około 6 tys. euro i 6 miesięcy nauki. Nie każdy ma tyle wytrwałości i pieniędzy – wskazuje Gerardo Napoli z Napolitrans.

Przewoźnik oczekuje konkretnego wsparcia od władz. Twierdzi, że przedsiębiorcy nie są w stanie, w większości, fundować nowym kierowcom kursów.

Łatwo policzyć: 6 tys. euro dla 60 pracowników daje 360 tys. euro, co jest za drogą inwestycją – podaje na swoim przykładzie.

Jak przyznaje, nie bez znaczenia jest również obawa, że wyszkolony za pieniądze przedsiębiorcy kierowca szybko przejdzie do konkurencji.

Włoskie media przypominają, że kiedyś problemów ze zdobyciem uprawnień do prowadzenia ciężarówek nie było. Z prostej przyczyny – gdy istniała obowiązkowa służba wojskowa, poborowi podczas jej trwania wyrabiali sobie uprawnienia do prowadzenia przeróżnych maszyn, również ciężarówek. I wówczas robili to za darmo.

Zmieniło się również podejście młodych ludzi do pracy. Długa rozłąka z rodziną, noclegi w kabinie, niedogodności związane z wielogodzinnym siedzeniem za kierownicą, stają się dla wielu barierą nie do przejścia.

Ta praca zmusza cię do jedzenia, kiedy nie jesteś głodny, i spania, kiedy nie jesteś senny” – przytacza krótką, a wymowną recenzję pracy w transporcie huffingtonpost.it.

Do tego dochodzi, obserwowany w wielu innych branżach, spadek zainteresowania wśród młodych pracą typowo fizyczną – dodaje Guido Rossi, dyrektor stowarzyszenia Astra Trasportatori Associati.

Odpowiedzialność przerzucona na kierowcę

To nie wszystko. Wygląda na to, że stale biurokratyzująca się branża zaczęła zjadać własny ogon. Zawód kierowcy został obwarowany szczegółowymi przepisami czasu pracy i odpoczynku oraz obudowany szeregiem instrumentów, które mają sprawdzać, czy te przepisy są stosowane (mowa np. o tachografach cyfrowych).

Z jednej strony redukuje to liczbę przypadków pracy ponad normę, a przez to również – przejawów nieuczciwej konkurencji.

Z drugiej jednak doprowadziło do tego, jak tłumaczy Guido Rossi, że “system, szlachetny w swoich intencjach, spowodował przerzucenie niewydolności całego łańcucha logistycznego na ostatnie ogniwo, jakim jest branża transportu drogowego”.

W razie problemów na rozładunku lub załadunku, opóźnienie uderza w kierowcę, bo to on czeka pod magazynem, a później jest zmuszony do obierania przepisowego odpoczynku, mimo że wcale nie jest zmęczony. Włoskie media przytaczają przypadki kierowców, nieodosobnione przecież, którzy mimo tego, że byli blisko domu, nie mogli do niego podjechać, bo kończył się czas pracy. I zmuszeni byli do spędzania nocy w miejscach, które często nie zapewniają odpowiednich standardów.

To wszystko sprawia, że branża boryka się z problemem braku kierowców i borykać się będzie z nim nadal. Tym bardziej, że pomysły na rozwiązanie tego kryzysu dopiero się pojawiają. A niekiedy, mimo że formułuje je branża, nie są brane pod uwagę przez władze. Mowa chociażby o wprowadzeniu systemu wizowego dla kierowców spoza Wielkiej Brytanii oraz o wprowadzeniu we Włoszech zachęt do podjęcia pracy w zawodzie przez kierowców spoza Unii Europejskiej.