Masz newsa? Powiedz nam o tym!

Już za kilka dni wejdzie w życie Dyrektywa o delegowaniu. Z jej zapisów wynika, że nie dotknie transportu. Eksperci przekonują, że będzie on więc mógł działać według dotychczasowych zasad. Gorzej, gdy przychodzi odpowiedzieć na pytanie – według jakich?

Dyrektywa o delegowaniu została opublikowana 9 lipca, co oznacza, że po dwudziestu dniach wchodzi w życie, czyli za nieco ponad tydzień. Pamiętajmy jednak o okresie implementacji. Zgodnie z nim państwa unijne przyjmują i publikują do 30 lipca 2020 r. własne wewnętrzne przepisy – ustawowe i wykonawcze, niezbędne do realizowania tego dokumentu.

– Pamiętajmy, że Dyrektywa ustala ramy, w których działać będą poszczególne kraje. One zaś muszą te ramy wypełnić treścią, czyli konkretnymi przepisami prawa – tłumaczy dr Marcin Kiełbasa, prawnik Inicjatywy Mobilności Pracy.

Co to oznacza dla transportu?

– Zupełnie nic – kwituje kategorycznie Maciej Wroński, prezes związku pracodawców Transport i Logistyka Polska. – Proszę przeczytać art. 3, ust. 3 tej Dyrektywy. Wprost jest tam napisane, że zrewidowane przepisy wchodzą w życie dopiero po przyjęciu Pakietu Mobilności – podkreśla.

Dyrektywa o delegowaniu, art.3, ust. 3:

Niniejsza dyrektywa ma zastosowanie do sektora transportu drogowego od daty rozpoczęcia stosowania aktu ustawodawczego zmieniającego dyrektywę 2006/22/WE w odniesieniu do wymogów dotyczących egzekwowania prawa oraz ustanawiającego szczegółowe zasady w odniesieniu do dyrektywy 96/71/WE i dyrektywy 2014/67/UE dotyczące delegowania kierowców w sektorze transportu drogowego.

Kraje działające jak szatniarz z „Misia” Barei

O tym, że transport rzeczywiście powinien mieć własny pakiet przepisów, przekonani byli unijni parlamentarzyści. Świadczyć może o tym jeden z pierwszych zapisów w preambule Dyrektywy:

Z uwagi na wysoce mobilny charakter pracy w międzynarodowym transporcie drogowym wdrożenie niniejszej dyrektywy w tym sektorze budzi szczególne wątpliwości i trudności prawne, które mają zostać rozwiązane w przepisach szczegółowych dotyczących transportu drogowego, w ramach pakietu o mobilności, wzmacniających również zwalczanie oszustw i nadużyć.

Wydaje się więc, że sprawa jest jasna. Dla transportu nic się na razie nie zmienia. Pytanie jednak, na jak długo.

– Jest bardzo możliwe, że w najbliższym czasie, jeszcze nim powstanie Pakiet Mobilności, państwa członkowskie będą wdrażały swoje własne, krajowe rozwiązania. Owszem, nie są one do końca zgodne z unijnym prawem, państwa te jednak będą je stosować na zasadzie szatniarza z „Misia” Barei – „nie mamy pańskiego płaszcza i co nam pan zrobi” – ostrzega Wroński.

Obawy podzielają inni eksperci, z którymi rozmawialiśmy.

– Myślę, że jeśli niektóre państwa członkowskie będą chciały dokuczyć naszym transportowcom, wprowadzając nowe, krajowe przepisy, to trudno będzie tego uniknąć – usłyszeliśmy w biurze europosła Kosmy Złotowskiego. – Już teraz poruszamy się przecież w sferze niedomówień. W dalszym ciągu nierozstrzygnięte jest, czy MiLog oraz Loi Macrone są zgodnie z unijnym prawem, czy też nie.

„Nie wróżmy z fusów”

Rzeczywiście. Postępowanie przed Komisją Europejską wobec Niemiec z uwagi na MiLog, toczy się od maja 2015 r. Przeciwko Francji (Loi Macron) – od czerwca 2016 r., z kolei przeciw Austrii (Lohn und Sozialdumping-Bekämpfungsgesetz – LSD-BG) – od kwietnia 2017 r.

Końca tych procesów nie widać. Sytuacja do tego stopnia irytuje niektórych europosłów, że w ubiegłym tygodniu wysłali petycję do Violety Bulc, unijnej komisarz ds. transportu, w której zauważają, że “już od kilku lat europejscy przewoźnicy, za sprawą krajowych przepisów funkcjonujących w niektórych państwach UE, działają w chaosie prawnym”.

Nic dziwnego, że niektórzy przedstawiciele państw w UE obawiają się, że chaos będzie trwał, a nawet może się pogłębić.

– Rozwiązań takich jak Milog może być więcej – usłyszeliśmy w biurze europosła Złotowskiego.

Maciej Wroński uspokaja. Jego zdaniem odpowiedź na to, ile i które z krajów mogłyby wprowadzić nowe, krajowe obostrzenia, jest na razie „wróżeniem z fusów”.

– Będzie to zależało od wielu wzajemnie sprzecznych uwarunkowań, między innymi od tego, jak duży będzie nacisk związków zawodowych na parlamentarzystów i polityków. Jak również od tego, w jakim stopniu biznes poszczególnych krajów uświadomi sobie, że skutkiem takich rozwiązań będą trudności w zapewnieniu łańcucha dostaw spowodowane wyrzucenie przewoźników, obsługujących transport w tym miejscu – tłumaczy.

– Na przykład wymiana towarowa między Francją a Niemcami, opierająca się na największym wolumenie obrotów w UE, jest realizowana przede wszystkim przez niemieckich przewoźników, jednak na drugim miejscu przez polskich. Wyrzucenie tych drugich na pewno odbije się na biznesie francuskim. Pytanie, kiedy to zostanie dostrzeżone – dodaje.

Czasochłonna biurokracja

Powstawanie nowych, krajowych obostrzeń, wiązałoby się z ryzykiem złamania prawa UE. Ryzykiem, bo jak już zaznaczyliśmy, nie ma dotąd jasnej decyzji, że rzeczywiście takie działania są niezgodne z prawem. A nie ma, bo rozstrzygnięcie w takich przypadkach jest bardzo czasochłonne.

– Żeby stwierdzić naruszenie prawa unijnego, takie działanie musi być zaskarżone do Trybunału Sprawiedliwości przez Komisję Europejską albo jakieś państwo członkowskie. Kiedy Niemcy wprowadzili MiLog, pojawiły się skargi do Komisji, by rozpoczęła taką procedurę. Ale proszę spojrzeć, co się stało? Nic – sprawa ciągle formalnie jest w toku. Z drugiej jednak strony raczej żadne z państw członkowskich nie złoży samodzielnie skargi na drugie, bo zagrożeniem jest dwustronny kryzys polityczny. To tak zwane „atomowe rozwiązanie”, bardzo rzadko stosowane. W historii raptem ze trzy razy – tłumaczy dr Marcin Kiełbasa.

Nim skarga zostanie złożona, „winne” państwo musi dostać dwa miesiące, by się wycofać z przepisów.

– Dochodzą do tego nieformalne rozmowy, spotkania. Nic dziwnego, że nim sprawa trafi do Trybunału, mija nawet pół roku – dodaje ekspert. – A tam również się ciągnie, średnio od 14 do 17 miesięcy. Może się okazać, że w tym czasie wprowadzone zostanie prawo, które reguluje kontrowersyjne przepisy.

– Firmy mogą wówczas próbować walczyć przed sądami krajowymi, które z kolei kierują sprawę również do TS. To wszystko znów trwa miesiące – zauważa.

Logiczne, ale czy prawdziwe?

Ryzyko powstawania nowych praw pokroju MiLogu, to jednak tylko jeden z problemów. Na dodatek dość luźno związany z wejściem w życie Dyrektywy o delegowaniu. Gorzej, że pojawiają się różne interpretacje tego, co oznacza wniosek, że transportu ten dokument nie obejmuje.

– Logiczne wydaje się stwierdzenie, że wobec tego pracownicy wysokomobilni nie są pracownikami delegowanymi. Żadna z dyrektyw o delegowaniu nie powinna ich więc dotyczyć – tłumaczy dr Marcin Kiełbasa.

Mówi: „żadna z dyrektyw”, bo obecny dokument jest przecież nowelizacją poprzednich przepisów. I tu pojawia się problem, bo niektórzy twierdzą, że wobec tego m.in. kierowcy powinni być objęci przepisami z poprzedniej jego wersji.

To nie wszystko. Nie brak również opinii, że w 2020 r., wraz z wejściem w życie nowej Dyrektywy, kierowcy mogą zostać uznani za delegowanych, a wówczas wiele by się w ich przypadku zmieniło.

– Dotyczyłyby ich więc przepisy o delegowaniu pracowników. A to oznacza m.in., że powinny być im wypłacane określone minimalne stawki płacy, czy „wynagrodzenie” pod rządami nowej Dyrektywy 2018/957/UE – tłumaczy ekspert. – Ponadto, bardzo niekorzystne byłoby obciążanie przedsiębiorców transportowych obowiązkami administracyjnoprawnymi, w tym w szczególności obowiązkami tzw. notyfikacji, czyli powiadomienia w odpowiednim czasie właściwej instytucji państwa przyjmującego (a więc de facto każdego państwa, przez które dany kierowca by przejeżdżał) i przygotowanie towarzyszących temu dokumentów. Wielkie firmy transportowe byłyby w stanie sobie z tym poradzić, ale dla małych i średnich może to być nie do udźwignięcia.

Czy nowe przepisy będą oznaczały wzrost obciążeń administracyjno-biurokratycznych w Twojej firmie?

Co dalej z Pakietem Mobilności?

To z tych wszystkich powodów europosłowie, m.in. polscy, liczą na to, że Pakiet Mobilności powstanie przed 30 lipca 2020 r., kiedy kończy się okres implementacji Dyrektywy o delegowaniu.

To jednak może jeszcze trochę potrwać.

– Wiemy już, że Komisja Transportu podejmie decyzję co do tego, jakie będą jej następne kroki, dopiero we wrześniu. To wtedy dowiemy się, czy zostaną w ogóle podjęte próby przygotowania nowych sprawozdań jeszcze w tej kadencji Parlamentu Europejskiego – przekonuje biuro Kosmy Złotowskiego.

Jego zdaniem wypracowanie kompromisu podczas tej kadencji nie będzie łatwe.

– Po ostatnich głosowaniach widać, że zwolennicy poszczególnych wizji okopali się przy swoich zdaniach i nie chcą iść na ustępstwa. Z drugiej strony żadna ze stron nie ma większości – dodaje.

Większą pewność co do przyszłości Pakietu Mobilności ma dr Kiełbasa. – Nie wydaje mi się, żeby dokument nie powstał do 2020 r. Presja na polityków będzie zbyt duża – przekonuje.

Fot. iStock

Komentarze

comments0 komentarzy
thumbnail
Aby ustawić powiadomienia o komentarzach - przejdź do swojego profilu