W ostatnich miesiącach wiele uwagi w europejskiej branży TSL przyciąga impas w sprawie rewizji unijnej dyrektywy o masach i wymiarach pojazdów ciężarowych. Przestarzałe przepisy skutecznie spowalniają rozwój zeroemisyjnego transportu drogowego, szczególnie w kontekście pojazdów elektrycznych i wodorowych, które są cięższe.
Tymczasem Hiszpania, zamiast czekać na wspólne regulacje, wprowadziła zmiany na poziomie krajowym – i to właśnie one wywołały niepokój wśród krajowych operatorów. 23 lipca br. w hiszpańskim dzienniku urzędowym opublikowano przepisy przewidujące zwiększenie dopuszczalnej masy całkowitej z 40 do 44 ton dla zestawów pojazdów o pięciu lub więcej osiach wykorzystywanych w drogowym transporcie towarów. W przypadku transportu intermodalnego dopuszczalna masa całkowita może zostać zwiększona maksymalnie o 2 tony. Regulacje wchodzą w życie 3 miesiące po publikacji, tj. 23 października (w przypadku cystern 23 stycznia 2026 r.)
„Bez systemu kontroli to zachęta do nadużyć”
Przypomnijmy, że rząd Hiszpanii zdecydował się dopuścić 44-tonowe ciężarówki w ruchu drogowym i 46-tonowe pojazdy w transporcie intermodalnym. Hiszpańska Federacja Narodowych Stowarzyszeń Przewoźników Portowych (Fenatport) zdecydowanie sprzeciwia się pojazdom do 46 ton w tzw. intermodalu – bez równoczesnego wprowadzenia obowiązkowego systemu kontroli.
Organizacja przypomina, że zgodnie z definicją przyjętą przez Unię Europejską, transport intermodalny to taki, w którym odcinek drogowy nie może przekraczać 150 km w linii prostej, a między miejscem załadunku/rozładunku a terminalem nie może znajdować się żadna stacja intermodalna kolejowa. W praktyce – jak ostrzega FENATPORT – bez odpowiednich mechanizmów weryfikacji dochodzić może do „poważnych nadużyć i fałszywego kwalifikowania operacji jako intermodalne”.
Branża portowa czuje się pominięta
FENATPORT od 2018 r. aktywnie uczestniczy w konsultacjach legislacyjnych i wielokrotnie zgłaszała zastrzeżenia do planowanego podniesienia dopuszczalnych mas pojazdów. Federacja twierdzi, że zmiana nie odpowiada na rzeczywiste potrzeby rynku, a przy tym:
- pogłębia nierówności między dużymi operatorami a małymi firmami i przewoźnikami indywidualnymi,
- nie została skonsultowana z organizacjami reprezentującymi sektor portowy,
- prowadzi do niejasności interpretacyjnych i lokalnych konfliktów – zwłaszcza na terenach portów.
Już teraz – jak relacjonuje federacja – w hiszpańskich portach pojawiają się napięcia związane z niejednoznaczną interpretacją nowej normy, której wdrożenie nastąpiło bez odpowiedniego przygotowania operacyjnego.
Apel o obowiązkową weryfikację intermodalności
W ocenie Fenatport, kluczowe jest stworzenie obowiązkowego i transparentnego systemu kontroli, który pozwoliłby już na etapie wystawiania zlecenia transportowego określić, czy dana operacja rzeczywiście spełnia warunki transportu intermodalnego.
Federacja wskazuje, że brak takiego narzędzia otwiera drzwi do praktyk nieuczciwych i nielegalnych, co może skutkować wypaczeniem rynku i stworzeniem presji konkurencyjnej nie do udźwignięcia dla mniejszych podmiotów.
Kwestia kosztów: kto zapłaci za dodatkowe tony?
Oprócz problemów systemowych, Fenatportzwraca również uwagę na wpływ podniesienia masy całkowitej pojazdów na koszty operacyjne. Większy tonaż to większe zużycie pojazdów, większe obciążenie infrastruktury, a także potencjalnie wyższe koszty serwisu i eksploatacji. Organizacja uważa, że wprowadzenie takiego obciążenia powinno iść w parze z dostosowaniem stawek przewozowych i warunków finansowych.
Na zakręcie między zieloną przyszłością a realiami rynku
Stanowisko hiszpańskiej organizacji zdaje się pozostawać w kontrze do apeli organizacji z branży motoryzacyjnej ACEA i europejskich związków transportowe (BGL, FNTR, NLA oraz TLN), które wzywają do pilnego zwiększenia dmc pojazdów ciężarowych w całej UE. Stowarzyszenia te domagają się od włodarzy Unii Europejskiej zwiększenia dopuszczalnych mas pojazdów, ułatwienia transgranicznych operacji zestawami EMS oraz możliwości szerszego wykorzystania dłuższych naczep. Według organizacji brak reformy oznacza nie tylko opóźnienia w dekarbonizacji, ale też ryzyko utraty konkurencyjności przez europejskich przewoźników.
Choć transformacja ku bardziej efektywnemu i niskoemisyjnemu transportowi jest wspólnym celem europejskich przewoźników, sposób jej wdrażania – jak pokazuje przykład Hiszpanii – wciąż budzi kontrowersje.
Z jednej strony branża czeka na unijne decyzje, które umożliwią korzystanie z cięższych pojazdów zeroemisyjnych bez utraty efektywności. Z drugiej strony – krajowe regulacje, takie jak hiszpańskie 46 ton, wprowadzane bez mechanizmów kontrolnych, mogą prowadzić do chaosu i wypaczenia idei uczciwej konkurencji.
Wspólnym mianownikiem dla wszystkich stron powinno być jedno: rozsądne i transparentne wdrażanie nowych rozwiązań, z poszanowaniem zarówno celów klimatycznych, jak i interesów operacyjnych przewoźników. Bez tego – droga do zrównoważonego transportu może okazać się wyjątkowo wyboista.
