Analiza obejmuje podaż ładunków, aktywność przewoźników oraz poziom stawek na rynku spotowym na wybranych europejskich korytarzach transportowych, m.in. Polska–Niemcy, Niemcy–Beneluks, Niemcy–Włochy, Polska–Włochy czy Francja–Hiszpania. Dane pochodzą z giełdy transportowej Trans.eu.
Więcej ładunków, zwłaszcza pod koniec roku
W drugiej połowie 2025 r. utrzymał się wzrostowy trend liczby ofert frachtów całopojazdowych w porównaniu z analogicznym okresem rok wcześniej. W większości miesięcy i na większości analizowanych relacji notowano wzrosty. Nawet w najsłabszym pod tym względem październiku liczba ofert była wyższa niż rok wcześniej na ponad połowie tras.
Największe ożywienie przyniosła końcówka roku. W grudniu spadki liczby ofert pojawiły się jedynie na czterech z 20 analizowanych relacji, a sezon świąteczny przypominał już klasyczny szczyt transportowy – wyraźnie silniejszy niż w 2024 roku.
Tomasz Macherowski, prezes Grupy Transportowej zauważa grudniowe wzrosty, ale nie sądzi, iż są one początkiem długofalowego odbicia.
– Sezon świąteczny wypadł lepiej niż rok wcześniej, głównie dzięki handlowi detalicznemu i e-commerce. Jednak bazowy popyt pozostaje słaby – grudniowy skok to w dużej mierze sezonowość i uzupełnianie zapasów – twierdzi.
W drugim półroczu najbardziej dynamiczne wzrosty liczby ładunków odnotowano na trasach związanych z krajami Beneluksu, co wiąże się z rolą regionu jako jednego z najważniejszych europejskich hubów logistycznych.
Niemcy wciąż słabszym ogniwem rynku
Na tle innych relacji słabiej wypadły korytarze transportowe związane z Niemcami. Nawet rekordowy grudzień nie zdołał zrekompensować słabszych wyników z wcześniejszych miesięcy.
– Epizodyczny wzrost w grudniu trudno nazwać oznaką ożywienia. To raczej efekt sezonowego zamykania kontraktów i realizacji wolumenów przed świętami – uważa Mikołaj Antonowicz, dyrektor operacyjny w Asstra.
Szczególnie trudna pozostawała relacja między Niemcami a Włochami – w kierunku do Niemiec w większości miesięcy liczba ofert była niższa niż rok wcześniej.
– Korytarz Niemcy–Włochy “leżał” przez całe półrocze. Produkcja automotive w obu krajach jest znacznie niższa niż kilka lat temu, co tworzy ogromną lukę w wolumenach transportowych – tłumaczy Maciej Zwyrtek, general sale director w Kuźnia-Trans.
Znacznie lepiej wyglądała natomiast sytuacja w Polsce. W drugiej połowie roku wyraźnie wzrosła liczba ofert na trasach eksportowych z naszego kraju, co oznacza odwrócenie trendu z pierwszego półrocza, gdy najszybciej rosła liczba ładunków importowych.
Jak twierdzi Maciej Zwyrtek, był to efekt kilku procesów zachodzących jednocześnie.
– Po pierwsze nearshoring – firmy z Niemiec, Francji, Beneluxu i Skandynawii przenosiły część produkcji do Polski, żeby skrócić łańcuchy dostaw i zredukować ryzyka azjatyckie. Po drugie, rosła wartość dodana eksportu: AGD, komponenty do produkcji automotive, odzież, żywność i towary premium. Po trzecie, import słabł, bo złoty był relatywnie słabszy – wylicza przedstawiciel Kuźni Trans.
Wyraźnym wyjątkiem w całej analizie była trasa z Hiszpanii do Francji – jako jedyna notowała spadek liczby ofert w każdym miesiącu drugiego półrocza.
– Przyczyna tkwi w kondycji francuskiej gospodarki. Hiszpańskie owoce, warzywa czy komponenty motoryzacyjne po prostu nie miały gdzie trafić – twierdzi Tomasz Macherowski.
Przewoźnicy wrócili dopiero pod koniec roku
Choć liczba ofert rosła, aktywność przewoźników – mierzona wyszukiwaniami frachtów – przez większość drugiej połowy roku pozostawała ograniczona.
Dawid Wardin, Business Development Director w Interlogis, twierdzi, że za ten stan rzeczy odpowiada rosnąca rola kontraktów.
– Spadek wyszukiwań frachtów spotowych wynikał częściowo z przejścia części rynku na umowy kontraktowe przy kurczącym się capacity. Rynek znajduje się dziś w fazie przejściowej – uważa Dawid Wardin.
Spadki w lipcu można tłumaczyć sezonem wakacyjnym, jednak szczególnie słabe okazały się wrzesień i październik – w tych miesiącach nie odnotowano ani jednego kierunku ze wzrostem aktywności rok do roku.
– Wrzesień i październik to był najczarniejszy okres w 2025 r. Rynek praktycznie zamarł – część flot stała z powodu wymiany tachografów Smart V2, a jednocześnie przemysł strefy euro wyraźnie spowolnił – wylicza Maciej Zwyrtek.
Podobną diagnozę przedstawia Tomasz Macherowski.
– Na typowe powakacyjne spowolnienie nałożyły się redukcja zapasów, niski PMI i niepewność konsumencka. Wiele firm po prostu wstrzymało się z działaniami i czekało na listopadowy szczyt – twierdzi szef Grupy Transportowej.
Wyraźna poprawa pojawiła się dopiero pod koniec roku. Listopad okazał się najlepszym miesiącem półrocza, a wzrost wyszukiwań odnotowano na ponad połowie analizowanych tras. Mimo tego ożywienia skala aktywności przewoźników pozostawała ograniczona – żadna relacja nie zanotowała wzrostu wyszukiwań w więcej niż trzech miesiącach analizowanego okresu.
Stawki rosną, ale bez gwałtownych skoków
Pod względem stawek druga połowa roku była kontynuacją trendów z pierwszych sześciu miesięcy – dominowały wzrosty, choć ich tempo pozostawało umiarkowane. W większości przypadków zmiany rok do roku utrzymywały się na niewielkim plusie.
– Spowolnienie wzrostu cen jest spowodowane głównie umiarkowanym popytem ze strony gospodarki europejskiej(…)Ponadto koszty stały się bardziej przewidywalne: inflacja ustabilizowała się w większości państw Europy, ceny oleju napędowego w Europie rosły stopniowo, a nie skokowo – tłumaczy Mikołaj Antonowicz z Asstra.
Wyraźniejsze ruchy pojawiły się w grudniu, kiedy jednocześnie przyspieszyło tempo wzrostów i wzrosła liczba relacji notujących spadki cen.
Największe wzrosty stawek – często dwucyfrowe – odnotowano na trasach z Niemiec do Włoch oraz z krajów Beneluksu do Francji. Na kierunku Polska–Włochy ceny wzrosły o ok. 7–8 proc., co było efektem rosnącego popytu przy ograniczonej dostępności mocy przewozowych.
Z kolei spadki cen na trasach między Hiszpanią a Francją można tłumaczyć mniejszą liczbą ofert oraz niższą aktywnością przewoźników na tym kierunku.
Strona podażowa będzie kluczowa dla rynku
Druga połowa 2025 r. przyniosła wyraźną poprawę po stronie popytu na transport, szczególnie widoczną w końcówce roku. Jednocześnie aktywność przewoźników przez długi czas pozostawała ograniczona, co wskazuje na ostrożne podejście rynku do odbudowy mocy przewozowych.
Maciej Zwyrtek twierdzi, iż 2026 r. będzie rokiem pełnym wyzwań, zwłaszcza dla przewoźników.
– Nowe wyzwania już stoją u drzwi: ETS2 i wyższe koszty emisji CO2, kolejne podwyżki winiet w Niemczech, Austrii i Czechach, a do tego strukturalny brak kierowców. Ci, którzy mają stałe kontrakty, nowoczesną flotę z tachografami Smart V2, sensowne inwestycje “zielone” i dostęp do wysokomarżowych ładunków, powinni przejść przez to w miarę suchą stopą. Reszta, czyli prawie wszyscy, będzie walczyć o każdy kurs – wylicza Zwyrtek.
Angel Kalinov, director of brokerage w Girteka, spodziewa się niepewnego i zmiennego rynku w 2026 r. głównie z powodu problemów po stronie podaży.
– Podaż transportu znacznie maleje i moim zdaniem to sprawi, że rynek będzie bardzo zmienny i niepewny w 2026 r. Zakontraktowanie niskich stawek przez producentów może się okazać ryzykownym krokiem w długoterminowej strategii – twierdzi Kalinov. – Uważam, że istnieją mocne sygnały wskazujące na to, że 2026 będzie rokiem, w którym rynek spotowy odzyska dominację.
Redakcja: Artur Lysionok
