Polska jako producent dla Europy odczuwa to zdecydowanie bardziej niż kraje Europy Zachodniej, takie jak Francja, Wielka Brytania, Hiszpania czy nawet Niemcy. Niemcy, które moim zdaniem są pogrążone w znacznie większym kryzysie niż nam się wszystkim wydaje. A ten kryzys będzie zdecydowanie bardziej długotrwały niż powszechnie się sądzi.
Miniony rok przyniósł przede wszystkim spadek wolumenów, odczuwalny przede wszystkim na kierunku niemieckim i brytyjskim.
W przypadku naszej firmy spadek wolumenu nie był może aż tak znaczący, a to dlatego, że poprzez działalność handlową udało nam się skompensować go poprzez pozyskanie nowych kontraktów z nowymi klientami. Było to kluczowe, bowiem większość naszych starych klientów zanotowała 10-20 proc. spadki wolumenów.
Ogólnie więc wolumenowo znaleźliśmy się w 2023 r. na tym samym poziomie co rok wcześniej. Natomiast czymś, co na pewno bardzo mocno zaważyło na naszych wynikach zeszłorocznych, był spadek stawek w transporcie. W naszych kalkulacjach widzimy około 15-procentowy spadek cen. Ma on dwa główne źródła. Po pierwsze – paliwo, którego ceny spadły w 2023 r. A po drugie – naturalny spadek ze względu na mniejszy popyt na ładunki przy zwiększonej podaży środków transportu.
Jaki to wszystko miało wpływ na obroty Państwa firmy?
To temat bardziej złożony ze względu na fakt, że zredukowaliśmy w zeszłym roku w sposób zauważalny naszą flotę, a to spowodowało, że nasze obroty spadły. Natomiast jeżeli byśmy ocenili tylko działalność typowo spedycyjno-brokerską, to zasadzie była ona była niższa o około 2-3 proc. niż przed rokiem. Natomiast jeżeli chodzi o całość przychodów w firmie, to są one o około 12 proc. mniejsze niż w 2022 roku.
Jak wyglądały spadki wolumenowe wśród starych klientów na głównych rynkach? Na przykład na najważniejszym dla XPO Polska rynku niemieckim, który odpowiada za ok. 40 proc. waszego wolumenu.
Na kierunku niemieckim zaobserwowaliśmy w ub.r. spadek wolumenów o ok. 12-15 proc. u klientów, z którymi współpracowaliśmy w 2022 r. Musimy jednak pamiętać, iż ten spadek z klientami historycznymi został zrekompensowany kontraktami z nowymi partnerami.
Był jakiś rynek, na którym udało się utrzymać wolumeny u dotychczasowych klientów?
Były rynki, na których spadki były najmniej zauważalne. O wzrostach trudno było mówić w 2023 r. Najlepiej wyglądał rynek francuski. Zanotowaliśmy tu spadek rzędu 5-6 proc. – najniższy jeśli chodzi o kraje, w których działamy.
Natomiast drugim poza Niemcami rynkiem, na którym zanotowaliśmy duży spadek, była Wielka Brytania. Wolumeny obniżyły się tu bardziej, niż w Niemczech, bo nawet o 20 proc., co zapewne było konsekwencją Brexitu.
Generalnie, Niemcy, Wielka Brytania i Hiszpania to trzy rynki, które zostały najmocniej dotknięte przez spadki wolumenów.
Jeśli chodzi o Wielką Brytanię, to w tym roku mają wejść w życie kontrole fitosanitarne na przejściach granicznych po stronie brytyjskiej. Czy może to wpłynąć na dalszy spadek wolumenów?
Tak, te przepisy powinny wejść w tym roku. Jaki dokładnie będzie to miało wpływ na transport? Na pewno spadnie efektywność transportu, trudno jednak wyrokować, co stanie się z wolumenami zwłaszcza, że rynek brytyjski najmniej przewidywalny.
Wspomniał Pan o spadkach również na kierunku hiszpańskim. Z czym się one wiązały?
Być może było to związane z pewnym trendem, który zauważamy w transporcie dalekobieżnym. Mianowicie, na kierunkach takich jak Hiszpania, Wielka Brytania, Włochy coraz częściej towary trafiają na kolej, pomimo tego, że jest to cały czas trochę droższy środek transportu. Natomiast ze względów ekologicznych oraz ze względu na capacity widzimy bardzo duże zainteresowanie naszych klientów przeniesieniem ładunków transportowanych dalekobieżnie na transport intermodalny.
Coś jeszcze zauważył Pan w 2023 r.?
Jak już wspomniałem, najważniejszym faktem w ub.r. był zauważalny, zwłaszcza od drugiego kwartału, a właściwie od marca, bardzo drastyczny spadek wolumenów. Następnie spadek cen, będący konsekwencją sytuacji na rynku oraz cen paliwa.
Kolejnym bardzo istotnym zjawiskiem było wprowadzenie nowych opłat drogowych w Niemczech – o ponad 80 proc. wyższych w stosunku do obowiązujących do tej pory. Będą one miały na pewno swoje konsekwencje w nadchodzących miesiącach dla branży transportowej.
Kolejną istotną kwestią są problemy finansowe wielu przewoźników. My 90 proc. naszej działalności opieramy na współpracy z podwykonawcami i zaczęliśmy obserwować już pierwsze pierwsze symptomy problemów finansowych naszych partnerów. Około 15-20 proc. floty przewoźników zostało ich decyzją unieruchomione. W związku z tym przewoźnicy musieli wykonać duży wysiłek związany z pozbyciem się leasingu, sprzedażą aut lub redukcją zasobów transportowych.
Pojawiła się nadpodaż kierowców, pochodzących głównie z Polski, mniej z Ukrainy. Polscy kierowcy już nie chcą jeździć w systemie – 3 tygodni za granicą, nie mówiąc już o dłuższych okresach czasu, podczas gdy kierowcy ukraińscy jeszcze to akceptują. Natomiast jest pytanie: jak długo będzie to możliwe? Kierowcy, którzy pojawili się na rynku nie do końca spełniają wymogi aktualnych czasów i przewoźników. Dziś transport realizowany w trybie tygodniowym lub dwutygodniowym nie jest racjonalny ekonomicznie, z punktu widzenia przewoźników. Transport typu, proste round tripy (przejazd tam i z powrotem – przyp.red.) i jazda w systemie tygodniowym przy aktualnych stawkach są po prostu nieopłacalne.
Jak zmiany wolumenów wyglądały w podziale na branże? Czy któreś segmenty oparły się tym ogólnorynkowym spadkom?
Na pewno wolumeny utrzymała branża, która realizuje swoją sprzedaż przez kanały e-commerce. Oczywiście ci klienci też byli poddani pewnym turbulencjom ale zdecydowanie mniejszym niż ci, którzy realizują sprzedaż standardowymi kanałami.
To, co nas zaskoczyło, to oparcie się przed dużymi spadkami w branży automotive. Wolumeny były co prawda niższe, ale bardziej stabilne w porównaniu do innych branż. Branża papiernicza, branże związane z AGD, branża meblarska – to były te, w których spadki mogą być na poziomie 40-50 proc. Widzimy, że konsumenci zaczęli być zdecydowanie ostrożniejsi w wydawaniu pieniędzy.
Mówiliśmy o Niemczech – to najważniejszy rynek dla polskiego transportu. To też najważniejszy partner handlowy naszego kraju. Rok 2023 był dla niemieckiej gospodarki bardzo trudny. Prognozy też nie są najlepsze. Podobnie jak i nastroje wśród niemieckich przedsiębiorców. Wszystkie prognozy i indeksy dają powodów do zadowolenia. A jak Pan ocenia perspektywy dla Niemiec?
Raporty pokazują sytuację w miarę obiektywnie. Oczywiście statystyki można różnie czytać i interpretować, natomiast jest kilka wskaźników, z którymi trudno dyskutować. Niemcy chyba są najbardziej pogrążone w kryzysie jeżeli chodzi o kraje Europy. Były najbardziej uzależnione od surowców w Rosji i zostały od nich odcięte. I rzeczywiście ten motor napędowy Europy, bardzo mocno przyhamował, jakby coś wpadło w tryby tego dobrze funkcjonującego mechanizmu. Rozmawiałem z kolegami z Niemiec na różnych spotkaniach międzynarodowych i rzeczywiście wśród nich jest najwięcej pesymizmu. Widzę zaskoczenie tym, co się dzieje. Wzrost płacy minimalnej w Niemczech o prawie 20 proc., czyli prawie tak jak w Polsce, bardzo duży nacisk na kwestie ekologiczne i socjalne przy jednoczesnym wzroście kosztów, zwłaszcza surowców i energii – taka jest rzeczywistość w Niemczech. Do tego dochodzi bardzo mocno zauważalny problem z siłą roboczą, zarówno tą tanią i tą bardziej wykwalifikowaną.
Co więcej zauważyłem w ostatnich dwóch latach, że Niemcy dotychczas postrzegani jako kraj bardzo zaawansowany technologicznie i przemysłowo, nagle okazują się kolosem na glinianych nogach. Weźmy niemiecką branżę automotive, która ma ogromny problem z tym, żeby sprostać wyzwaniom e-motoryzacji. Nie jest ona konkurencyjna w stosunku do innych producentów w Europie, nie mówiąc już o tych spoza naszego kontynentu.
Dlatego naprawdę jestem bardzo ostrożny jeśli chodzi o wyrokowanie jakiejkolwiek poprawy sytuacji na terenie Niemiec w najbliższym roku. Co więcej mam takie poczucie, że Niemcy zaczną tracić swoją rolę motoru napędowego Europy. To możemy wykorzystać, pytanie czy będziemy w stanie… Powiem szczerze – nie widzę nikogo innego poza Europą Centralną, kto mógłby częściowo przejąć tę rolę. Mam bardzo wiele sygnałów dotyczących inwestycji w Polsce, choćby ze strony dotąd ostrożnych pod tym względem firm niemieckich oraz tych pochodzących z Azji.
Dlatego moim zdaniem Polska będzie rynkiem, na którym będą się tarły różne interesy – europejskie i pozaeuropejskie. Jest to dla nas szansą, ale i zagrożeniem.
Kontynuując wątek niemiecki – w grudniu doszło, jak już powiedzieliśmy, do drastycznej podwyżki opłat drogowych w tym kraju. Jak wpłynęło to na Państwo operacje w tym kraju i jaki skutek dla rynku będzie miała ta podwyżka?
Przygotowywaliśmy się blisko pół roku do tej podwyżki. Przede wszystkim jeżeli chodzi o współpracę z klientami. Mówimy przecież o wzroście kosztu o około 4-6 proc. w zależności od tego czy jedziemy tranzytem przez Niemcy czy jedziemy do bliskich czy dalekich Niemiec.
Muszę przyznać, że nasi klienci podeszli do tego faktu ze zrozumieniem. Można powiedzieć, że praktycznie zdecydowania większość z nich zwraca maut w 100 proc. lub w zdecydowanej większości. My również kompensujemy koszty przewoźników związane z opłatą drogową MAUT w 100 procentach. Zachowujemy się fair i transparentnie w stosunku do naszych partnerów biznesowych.
Natomiast mam sygnały z różnych firm, że klienci stawiają sprawę na ostrzu noża mówiąc, że nie zwrócą kosztów przewoźnikom. Natomiast mam nadzieję, że jest to mniejszość na rynku polskim.
Za kilka miesięcy, gdy przyjdzie do odnawiania i podpisywania kontraktów, opłata związana z mautem zostanie wliczona do stawki, powodując jej podniesienie?
Trudno powiedzieć. Większość kontraktów jest rocznych, a w marcu będziemy wchodzili w sezon przetargowy. Moja opinia jest taka, że impakt mautu zostanie zneutralizowany przez nowe przetargi. Może nie w 100 procentach, ale w jakiejś części. Dlatego, że podaż środków transportu jest na tyle duża, że cały czas znajdują się przewoźnicy i spedycje, które oferują i będą oferowały swoje usługi poniżej rachunku ekonomicznego, przynajmniej przez jakiś czas. Klienci będą na pewno chcieli to w jakiś sposób wykorzystać. Także jeśli klient musiał oddać nam te 6 proc. wzrostu kosztów, to w marcu, gdy rozpisze przetarg, dostanie oferty, gdzie ceny będą już zawierały ten nowy maut. Te nowe ceny będą na pewno będą niższe niż to, co dzisiaj mamy, gdy do starej ceny dodamy maut niemiecki.
Wspominał Pan jednak również, że wielu przewoźników ma dziś problemy finansowe. Jeżeli ceny, o których rozmawiamy, nie będą odpowiednio wyższe, problemy finansowe wielu firm transportowych mogą się pogłębić.
To prawda. Polski rynek transportowy jest bardzo rozdrobniony, to kilkadziesiąt tysięcy głównie małych firm, kilkaset tysięcy ciężarówek. Te firmy mają zobowiązania finansowe, choćby dotyczące leasingu, a te leasingi są najczęściej trzyletnie. Z drugiej strony firmy leasingowe i sprzedające ciężarówki mają zapasy pojazdów, więc coraz mniej chętnie będą podchodziły do wychodzenia z tych leasingów. Jeżeli przewoźnik będzie chciał z niego wyjść, to będzie musiał za to odpowiednio zapłacić. Sądzę więc, że jeżeli kryzys utrzyma się 2-3 lata, a w 2024 nic się nie zmieni, to mali przewoźnicy nie wytrzymają. I albo nie wezmą nowego sprzętu po upływie leasingu poprzedniego, albo zbankrutują. I zaczniemy zauważać brak pojazdów, a wtedy podaż i popyt zaczną się wyrównywać.
Zaś ceny wystrzelą…
Dokładnie. I dlatego w naszych prognozach nie zakładam w tym roku jakiegoś istotnego wzrostu cen z klientami. Oczywiście mamy swoje założenia, natomiast nie liczymy na gwałtowne podnoszenie naszych obrotów. Często słyszę wypowiedzi moich kolegów z branży i ekspertów z których wynika, że może druga połowa roku przyniesie odbicie… No cóż, chciałbym być mile zaskoczony, natomiast moim zdaniem nic takiego nie będzie miało miejsca, albowiem nie ma absolutnie żadnych przesłanek ku temu. Co więcej, możemy być niemile zaskoczeni w drugiej połowie roku.
Tym samym zaczął Pan odpowiadać na pytanie, które właśnie chciałem Panu zdać – jakie są Pana oczekiwania wobec 2024 roku? Mniemam po wcześniejszej wypowiedzi, iż nie jest pan optymistą.
Nie, zdecydowanie nie. My naszą strategię budujemy w sposób bardzo prosty, jeżeli chodzi o rozwój naszej działalności – nie zakładamy absolutnie zwiększania wolumenów. Rynek sam nam to przyniesie, ale tylko dzięki pozyskiwaniu nowych klientów i dzięki rozwojowi handlowemu.
To, co było w 2022 r., powinno być zapomniane. Jak mówią nasi koledzy z Czech „to se ne vrati”. Tego już nie będzie. I to przez najbliższe 5 lat. Mieliśmy wówczas bowiem do czynienia z pewnym szczytem, który osiągnięty został w sposób nienaturalny. Do tego poziomu będziemy dochodzić przez bardzo wiele lat. Nie osiągniemy tego w 2024 ani w 2025 r.
Nie spodziewa się Pan większych wolumenów, ceny też raczej nie będą podnoszone. Rozumiem więc, że zakłada Pan albo przychody na takim samym poziomie, albo ich wzrost osiągany poprzez pozyskiwanie nowych klientów.
Dokładnie. Oczywiście mamy pewne założenia na przyszły rok – to wzrost na poziomie 7-8 proc. jeśli chodzi o obroty. Ale w 80 proc. jest to oparte na dwóch czynnikach. Po pierwsze, na naturalnym impakcie mautu. Po drugie, na rozwoju naszej działalności i pozyskiwaniu nowych polskich klientów. Np. wchodzimy w tej chwili w obszar związany z działalnością magazynową, transportem intermodalnym czy z LTL (transporty niepełnopojazdowe – przyp.red.).
To ogólnie zauważalny trend – wiele polskich firm transportowych rozszerza swoje portfolio i wchodzi w wysokomarżowe usługi, inne niż stricte działalność transportowa.
Transport jest prostą usługą. Oczywiście będzie istniał i będzie cały czas naszym core biznesem. Natomiast w aktualnych okolicznościach i otoczeniu biznesowym trzeba szukać nowych miejsc na rozbudowywanie swojego serwisu. My jako organizacja międzynarodowa mamy duże know-how, które będziemy transferować do Polski, bo opieranie się tylko na transporcie międzynarodowym, prostym całopojazdowym, w tej chwili jest bardzo ryzykownym przedsięwzięciem. Gdybym był akcjonariuszem to dzisiaj nie zainwestowałbym pieniędzy w dużą firmę transportową.
Jeśli zaś mowa o trendach. W 2023 r. zauważyliśmy coś, co będzie bardzo mocno rozwijane również w 2024 r. Myślę o digitalizacji procesów transportowych. Wszyscy mocno liczymy na przykład na e-CRM, ponieważ praca na papierowych dokumentach opóźnia wiele procesów. Kluczowe jest również real-time visibility. O ile w transporcie LTL-owym visibility jest naprawdę na wysokim poziomie, o tyle w transporcie całopojazdowym byliśmy daleko, daleko w tyle. Natomiast dzisiaj w zasadzie przy każdym przetargu organizowanym dla dużych brandów pojawia się wymóg zapewnienia widoczności. Wokół tej funkcjonalności będzie więc budowana przewaga konkurencyjna. Dla nas to jest to kluczowe, tymczasem nie ma co ukrywać, mniejsi przewoźnicy i mniejsze spedycje nie będą w stanie iść w tym kierunku, bo nie mają po temu zasobów.
Skoro mowa o braku zasobów to trudno nie wspomnieć też o zasobach ludzkich, a konkretnie o niedoborze kierowców, z którym rynek od lat musi się zmagać. Obecnie, przez niski popyt, brak truckerów nie jest już tak mocno odczuwalny, ale problem tak naprawdę nie zniknął, tylko został zamrożony. Pamiętam z naszej ostatniej rozmowy, iż prowadzili Państwo rekrutację w Nepalu. Czy ona się zakończyła? Jak obecnie wygląda kwestia rekrutacji kierowców z zagranicy u Państwa?
Plan na rok 2023 zrealizowaliśmy częściowo. Zrealizowalibyśmy go w pełni, gdyby nie został zahamowany przez znaną nam wszystkim aferę korupcyjną związaną z wizami w ambasadach polskich. Mamy w tej chwili 15 kierowców z Nepalu, których udało się ściągnąć, zatrudnić, wyszkolić i posadzić za kierownicę. Ci ludzie jeżdżą i jesteśmy bardzo zadowoleni ze współpracy z nimi. Kolejnych 45 kierowców drugiej transzy, których mieliśmy sprowadzić do Polski, zostało zablokowanych na poziomie ambasady, ze względów, o których mówiłem przed chwilą. Dlatego mam nadzieję, że nowe władze szybko zrobią porządek z tą sytuacją i odblokują ten kanał i będziemy mogli dalej ściągać kierowców z Nepalu. To bardzo dobry kierunek dla przewoźników. Pracownicy stamtąd są nastawieni na pracę przez 3-4 tygodnie bez zjazdu do bazy. Jestem ogromnym orędownikiem pozyskiwania tych ludzi do pracy u nas, bo ani Polsce, ani w Europie, tych kierowców nie ma, a za kilka lat będziemy mieli do czynienia z sytuacją, że nie będzie komu prowadzić ciężarówki i problem będzie trwał aż do momentu, kiedy wejdą ciężarówki autonomiczne. To jednak pewnie jeszcze potrwa.
Wracając jeszcze do prognoz na obecny rok, czy spodziewa się pan, że na którymś z rynków sytuacja wyraźniej się poprawi?
Najciekawsze, najbardziej rozwijające się są rynki dawnych krajów postkomunistycznych – Polska, Czechy, Słowacja, Rumunia, Serbia, będąca pomostem łączącym Europę Zachodnią z Rosją. Widzimy, że bardzo dużo zwłaszcza polskich firm inwestuje w tym regionie. Natomiast po Europie Zachodniej nie spodziewam się za wiele.
