Masz newsa? Powiedz nam o tym!

– To, co się obecnie dzieje, powinno otrzeźwić polityków, który niszczą europejską gospodarkę. Dziś w trudnych warunkach wielu przewoźników boi się jeździć, a wkrótce ich sytuacja pogorszy się jeszcze przez przepisy Pakietu Mobilności. Nie wystarczy sam, bardzo duży popyt, by wykreować podaż, skoro jest ona administracyjnie ograniczona – alarmuje Maciej Wroński, prezes związku Transport Logistyka Polska. Odnosi się do wyników raportu analizującego dostępność pojazdów w Europie i prognozującego, co stanie się po pandemii.

Dzieje się to, przed czym branża transportowa ostrzegała już dawno temu. Mówiliśmy, że Pakiet Mobilności uderzy w przewoźników, a sytuacja związana z pandemią koronawirusa tylko przyspieszyła ten proces – dodaje.

Badanie przeprowadzone na zlecenie TLP przez prof. Petera Klausa, konsultanta Instytutu Fraunhofera i wykładowcy w singapurskiej filii Technische Universität München, pokazuje, że już w listopadzie 2020 r. przedstawiciele branży wskazywali na problemy z dostępnością pojazdów. „Niewielkie lub nawet poważne ograniczenia dostępności pojazdów” na rynku odnotowało wówczas 52 proc. respondentów.

Co ciekawe, wielu (47 proc.) zastrzegało, że nie widzi żadnych niedoborów. Rozbieżność ta wynikała jednak wprost z profilu prowadzonej działalności transportowej.

Ci, którzy odnotowywali braki z dostępnością pojazdów należeli do dwóch grup:

– dużych spedytorów ogólnoeuropejskich

– lub dużych przewoźników z własną flotą (w większości z siedzibami w Europie Wschodniej), regularnie korzystających z usług podwykonawców (mniejszych i przeważnie z Europy Wschodniej).

Z kolei ci, którzy na brak dostępności pojazdów nie narzekali, należeli do:

– przewoźników z Europy Wschodniej lub Zachodniej, z własną flotą, nie uzależnionych od podwykonawców,

– dużych firm-nadawców ładunków.

Jak tłumaczył prof. Klaus, w przypadku tych ostatnich powodem braku problemów może być fakt, “że obsługują one duże wolumeny międzynarodowych przewozów FTL, które są wystarczająco atrakcyjne dla dostawców usług przewozowych, aby je obsługiwać, nawet gdy zdolności przewozowe są ograniczone na rynku ogólnym”.

Sytuacja rynkowa najmocniej uderzyła w małych i średnich przedsiębiorców. A będzie jeszcze gorzej, gdy w 2022 r. pojawią się kolejne bariery i trudności na rynku, związane z wejściem w życie kolejnych przepisów Pakietu Mobilności – przewiduje Maciej Wroński. – Wówczas problem z brakiem podwykonawców z dostępnymi taborami, jeszcze się pogłębi.

Jak tłumaczy prezes TLP, wśród małych przedsiębiorców w najlepszej sytuacji byli ci, którym duzi partnerzy zagwarantowali zlecenia. Również duzi operatorzy radzili sobie z negatywnymi skutkami pandemii i kryzysu gospodarczego nieco lepiej, głównie z uwagi na skalę. Z tego samego powodu będzie im łatwiej zmierzyć się z nadchodzącymi, negatywnymi skutkami obostrzeń unijnych.

Nowe koszty związane z obsługą transportu, jego planowaniem i obsługą rosnącej biurokracji, będą do poniesienia. Przy firmach o flocie składającej się z kilkuset aut i tylu kierowców, zatrudnienie dodatkowych osób do wypełniania obowiązków wynikających z Pakietu Mobilności, będzie możliwe. Dla małych będzie to już zbyt duży koszt – dodaje Wroński.

Wtóruje mu ekspert z branży, dr Paweł Trębicki, wieloletni dyrektor generalny Raben Transport.

Dostosowanie się do przepisów Pakietu Mobilności przekracza radykalnie możliwości małych i średnich przewoźników – zapewnia.

Jak dodaje, wkrótce z uwagi na kryzys pandemiczny i nowe obostrzenia prawne zachwiana może zostać równowaga w Europie.

Z poprzedniego raportu prof. Klausa wynika, że zapotrzebowanie na transport koncentruje się w zachodniej części Europy, od Wielkiej Brytanii do Włoch, przez kraje Beneluksu i Francji. Z kolei podaż w dużej mierze realizowana jest przez Europę Środkowo-Wschodnią. Pytanie co się stanie, gdy tej równowagi nie będzie – tłumaczy.

Popyt jest, podaż mizerna

Jak wynika ze wspomnianego raportu, blisko 44 proc. przedstawicieli branży, pytanych o ocenę dostępności pojazdów w przewozach FTL w Europie stwierdziło, że po pandemii (szacuje się, że latem br.) notowane będą w dalszym ciągu utrzymujące się, niewielkie niedobory. Ponad 23 proc. prognozuje występowanie niedoborów sezonowych i pojawiających się w okresie wakacyjnym.

“Przyczyną tego (…) jest oczekiwanie, że dostępność pojazdów w przewozach FTL, zwłaszcza u mniejszych wschodnioeuropejskich przewoźników, będzie stopniowo maleć i tego trendu nie da się odwrócić” – wskazuje prof. Peter Klaus.

Po pierwszej fali pandemii część przedsiębiorstw radykalnie ograniczyła działalność, albo zupełnie nie poradziła sobie finansowo. Nadal jest spory popyt, z drugiej strony mizerna podaż. Mało kto jednak przy tej sytuacji gospodarczej i niepewności związanej z zachorowaniami ma ma na tyle odwagi, by postawić na rozrost działalności – dodaje Paweł Trębicki.

Dostępność pojazdów maleje z kilku powodów: braku kierowców (wynikającego m.in. ze zmian demograficznych) oraz właśnie celowego przekierowywania lub wycofywania pojazdów z europejskiego rynku.

Sami ankietowani nie mają wątpliwości, że wynika to z wchodzącego w życie Pakietu Mobilności (ponad 37 proc. za istotną przyczynę braku dostępnych pojazdów uznało właśnie nowe regulacje prawne i biurokrację. Za bardzo istotną – 35 proc.) oraz spadku rentowności na europejskim rynku FTL. Niemal 60 proc. ankietowanych stwierdziło, że opuszczanie wspomnianego rynku ze względu na dużą konkurencję i niski zysk jest istotną lub bardzo istotną przyczyną braku dostępnych pojazdów.

Dla rosnącej liczby mniejszych, niskokosztowych przewoźników FTL z Europy Wschodniej, początkowo przyciągniętych perspektywą dobrych marż na rynkach wysokiego wolumenu ładunków w Europie Środkowej i Zachodniej, atrakcyjność ta szybko maleje” – czytamy w raporcie prof. Petera Klausa.

“Kilku respondentów badania wyraziło obawy, że bankructwa i świadome wycofywanie się z rynku przez mniejszych operatorów przyczyniają się do spadku dostępności pojazdów w przewozach FTL. Przeważają opinie, że wycofana z rynku flota pojazdów już nie wróci, nawet jeżeli popyt powróci do poziomu i tendencji wzrostowych sprzed pandemii” – zauważa profesor.

Duzi pewni swego

Biorąc pod uwagę to wszystko, dziwić mogą plany przedstawicieli branży na przyszłość. Tuż po pandemii niemal 49 proc. z nich zamierza aktywnie rozwijać swoją flotę oraz zacieśniać relacje z podwykonawcami.

Dziś, podczas drugiej fali pandemii, to samo deklaruje ponad 26 proc. Skąd taki optymizm? Otóż wśród wypowiadających się w ankiecie przeważali silniejsi i więksi przedstawiciele branży FTL.

Członkowie tej grupy będą starali się przeciwdziałać spodziewanemu ograniczaniu podaży przez rozbudowę floty, jeśli działają w oparciu o model biznesowy oparty na własnej flocie pojazdów lub poprzez zwiększenie i zacieśnienie relacji z wybranymi wyspecjalizowanymi podwykonawcami, gdy działają w oparciu o model biznesowy oparty na niewielkiej liczbie pojazdów lub zupełnie ich pozbawiony” – tłumaczy autor badania.

Znów ujawnia się więc obawa przed zmniejszającą się dostępnością małych podwykonawców.

Sięgaj po narzędzia

Mimo różnic między korzystającymi i niekorzystającymi z podwykonawców przedstawicielami branży, zasadniczy problem pozostaje ten sam.

Jak dotąd bardzo dużą część dostępności pojazdów w przewozach FTL w Europie zapewniają mniejsi, niezależni przewoźnicy, z których większość ma siedzibę w Europie Wschodniej. Grupa ta znajduje się pod coraz większą presją” – wskazuje autor badania.

“Co nie mniej ważne, w szybkim tempie rośnie poziom płac i innych kosztów ponoszonych przez małych, niezależnych przewoźników” – dodaje prof. Klaus.

Stąd tak ważne, jego zdaniem, staje się rozwijanie narzędzi ułatwiających prognozowanie popytu oraz lepsze dostosowanie dostępności zasobów dostawców usług FTL do harmonogramów zleceń transportowych załadowców. Niebagatelna w tym rozwoju rola tych ostatnich.

W ten sposób będą oni mieli udział w niektórych rodzajach ryzyka i przyczynią się do przyszłej wydajności i stabilności europejskiego systemu logistycznego” – kwituje ekspert.

Mali przewoźnicy muszą się profesjonalizować.

Dobrą strategią będzie skupienie się na niszowych biznesach lub schronienie się pod parasolem uczciwego operatora, który będzie potrzebował zdolności przewozowych takich podwykonawców. Pamiętajmy, że rynek bez małych i średnich przewoźników nie funkcjonuje. W Polsce ich udział stanowi ponad 90 proc. Możliwe są więc jakieś roszady, jednak nie wyobrażam sobie, by jako takie te firmy miały zniknąć – wskazuje Trębicki.

Jak dodaje Maciej Wroński, niezbędna będzie również konsolidacja.

Narzędzia telematyczne, informatyczne, platformy cyfrowe, będą podnosić efektywność prowadzonych operacji. By jednak korzystanie z nich było dla mniejszych przewoźników opłacalne, niezbędna jest koncentracja, dzięki której możliwe będzie m.in. wspólne startowanie w przetargach lub dokonywanie zakupów grupowych – tłumaczy. – Żeby to jednak było możliwe, przedsiębiorcy muszą się nauczyć współdziałania. Dziś nie idzie to najlepiej, bo starzy właściciele firm nauczyli się strategii opartej na indywidualizmie. Niestety, nie jest to strategia optymalna na ciężkie czasy – podsumowuje Wroński.

Fot. Pixabay/mrlins/public domain

Komentarze

comments0 komentarzy
thumbnail
Aby ustawić powiadomienia o komentarzach - przejdź do swojego profilu