21 marca zapadł wyrok Trybunału Sprawiedliwości UE w sprawie uchybienia przez Polskę zobowiązaniom państwa członkowskiego w zakresie stosowania wybranych przepisów dyrektywy Rady 96/53/WE 25 lipca 1996 r. Wyrok ten ma bardzo duże znaczenie nie tylko dla branży transportu drogowego, ale także dla polskich przedsiębiorstw biorących udział w unijnej wymianie towarowej, w szczególności produkujących towary na eksport.
Wspomniana dyrektywa określa maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym. Trybunał Sprawiedliwości stwierdził, że Polska naruszyła prawo unijne ograniczają dostęp do ponad 97 proc. swojej sieci drogowej dla pojazdów o nacisku 11,5 t na oś napędową, które wykonują międzynarodowy transport drogowy oraz wprowadzając dla nich system zezwoleń na dojazd do miejsc załadunku lub rozładunku.
Ograniczenia dla ciężarówek o nacisku 11,5 t na oś zwiększyły koszty transportu
Przypomnijmy, iż z końcem 2010 roku skończył się okres przejściowy przewidziany na modernizację polskich dróg, po upływie którego pojazdy spełniające unijne wymagania w zakresie maksymalnych obciążeń i wykonujące międzynarodowe przewozy drogowe powinny mieć możliwość korzystania z całej infrastruktury drogowej w celu dojazdu do miejsca załadunku lub rozładunku. Niestety polska administracja rządowa przyjęła dość dziwną wykładnię prawa unijnego, gdyż uznała, że ruchu międzynarodowy dotyczy wyłącznie pojazdów poruszających się po unijnych korytarzach transportowych w ramach sieci TEN-T.
Dodatkowo polscy urzędnicy powoływali się na jeden z przepisów dyrektywy 96/53/WE dopuszczający stosowanie ograniczeń masy lub nacisku osi ze względów technicznych lub środowiskowych, wskazując że wszystkie nasze drogi samorządowe i ponad połowa dróg krajowych nie są dostosowane do przenoszenia normatywnych obciążeń. Zapomnieli jednak przy tym, że ograniczenia przewidziane w dyrektywie co do zasady mają mieć charakter lokalny i ściśle ograniczony.
Mają one być także wyjątkiem, a nie regułą. A trudno mówić o wyjątku w przypadku objęcia ograniczeniami ponad 97 proc. wszystkich polskich dróg. Trzeba też wskazać, że nasi urzędnicy nie mieli zamiaru modernizować sieci dróg samorządowych z otrzymanych na ten cel środków unijnych w celu dostosowania ich do normatywnych obciążeń. Cały czas obowiązywały bowiem pochodzące z 1999 r. warunki techniczne, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne. A to wyznaczało parametry dla nowych inwestycji i modernizacji.
Obowiązujące po 1 stycznia 2011 r. ograniczenia, oprócz niezgodności z prawem unijnym stwarzały realny problem gospodarczy. Ograniczenie nacisku osi do 8 ton oznacza wykorzystanie ładowności pojazdów zaledwie w 50 proc., a to oznacza zwiększone o 100 proc. koszty transportu dla polskich przedsiębiorców będących nadawcami lub odbiorcami przewożonych w ten sposób towarów. Tym samym są oni mniej konkurencyjni od przedsiębiorców z innych państw członkowskich, w których takie ograniczenia nie obowiązują.
Brak pełnego wykorzystania przestrzeni ładunkowej ma bardzo duży wpływ na inne istotne koszty społeczne. Oznacza on zwiększoną o 100 proc. emisję spalin, zatory na drogach, zagrożenie bezpieczeństwa ruchu drogowego spowodowane większą niż wynika to z zapotrzebowania gospodarki liczbą pojazdów ciężkich na drogach. Ma także wpływ na mniej efektywne wykorzystanie kierowców, a tym samym pogłębia skutki ich niedoboru.
Wyrok korzystny dla branży transportowej
Wskazane wyżej konsekwencje obowiązujących ograniczeń powodują, że wyrok przeciwko Polsce jest paradoksalnie dla niej korzystny. Albowiem Polski nie należy utożsamiać z urzędnikami podejmującymi błędne decyzje. Polska to przede wszystkim społeczeństwo, którego dobrobyt tworzony jest przez narodową gospodarkę. A ta niewątpliwie skorzysta z rozwiązań, które powinny być wdrożone, aby wykonać postanowienia wyroku.
Aby prawidłowo wykonać wyrok nie wystarczy jedynie zlikwidować zezwolenia na jazdę po drogach samorządowych, o których mówi sentencja wyroku. Warunkiem minimalnym zgodności z unijnym prawem jest bowiem zapewnienie możliwości dojazdu do miejsca rozładunku lub załadunku pojazdów o nacisku 11,5 t na oś wykonujących międzynarodowy przewóz drogowy. A to, wbrew wyliczeniom ekspertów rządowych mówiących o stratach sięgających kilkudziesięciu miliardów złotych, nie powinno generować jakichkolwiek dodatkowych kosztów, gdyż już dziś pojazdy te znajdują się na tych drogach.
Wyrok Trybunału Sprawiedliwości otwiera także drogę do dochodzenia od skarbu państwa kar nałożonych za brak zezwoleń na przewoźników i kierowców. Wydaje się, że dużo w tej kwestii zależy od dobrej woli rządu, aby prawidłowo i jak najszybciej rozwiązać zaistniałą sytuację. Jeżeli tej woli nie będzie, to przekonanie przewoźników, aby nie podejmowali takich działań wymierzonych w budżet naszego Państwa będzie bardzo trudne.
Fot. ITD