Fot. Volvo Trucks
Po trwającym dwa lata pilotażu, podczas którego przewożono ładunek 48-tonowymi ciężarówkami, głos w sprawie przedłużonych pojazdów zabrały organizacje transportowe.
Z artykułu dowiesz się:
Po 2-letnim pilotażu polegającym na wożeniu ładunku buraków cukrowych 48-tonowymi ciężarówkami, czołowe francuskie organizacje zrzeszające przewoźników (FNTR i OTRE) opublikowały wnioski na temat tego typu transportu. Oba stowarzyszenia stwierdziły, że przewozy 48-tonowymi truckami rodzą wiele pytań dotyczących bezpieczeństwa i ich wpływu na infrastrukturę drogową. Związki dodają, że cięższe pojazdy wymagają zbyt dużych inwestycji i dlatego są im zdecydowanie przeciwne.
Pilotaż rozpoczął się w kwietniu 2021 r. od testów statycznych na placu testowym nad Marną, po których nastąpiła próba na ogólnodostępnej drodze, pod nadzorem Ministerstwa Transportu oraz Francuskiej Publicznej Agencji ds. Urbanistyki i Transformacji Ekologicznej i Energetycznej CEREMA. Próby odbyły się w trzech regionach: Marna, Eure i Somma.
Organizacje FNTR i OTRE zaakceptowały plan pilotażowy tylko pod warunkiem ścisłego nadzoru eksperymentu i obiektywnego przedstawienia danych i wniosków z badań.
W świetle wyników testów OTRE i FNTR postanowiły zdecydowanie sprzeciwić się wprowadzeniu 48-tonowych ciężarówek.
Pilotaż wykazał bowiem, że stosowanie tego rodzaju pojazdów nie jest ekonomicznie opłacalne i nie przynosi przekonujących korzyści prośrodowiskowych. Rodzi to wiele pytań o bezpieczeństwo, wpływ na infrastrukturę drogową i szerzej – o wizerunek branży – twierdzą organizacje przewoźników. To jednak nie koniec argumentów Francuzów:
Przejście z 44 do 48 ton jest całkowicie sprzeczne ze zobowiązaniami podjętymi przez Europę, Francję i przemysł w zakresie transformacji energetycznej, w porównaniu z priorytetem nadanym ekologizacji floty poprzez przestawienie się z pojazdów spalinowych na alternatywne źródła energii (agropaliwa, bioNGV i NGV, elektryczne, wodorowe itp.). To ta kwestia jest priorytetem dla przyszłych inwestycji przewoźników” – dodają organizacje.
W związku z powyższym FNTR i OTRE wzywają Clémenta Beaune’a, francuskiego ministra transportu,do przerwania tego eksperymentu.
Tymczasem w kwestii korzystania z większych zestawów, choć nie tak dużych, jak testowano we Francji, w niemieckim rządzie zapadła niedawno decyzja o poszerzeniu tzw. Positivnetz. Mowa o sieci dróg dostępnych dla przedłużonych pojazdów ciężarowych. Na początku czerwca br. Federalne Ministerstwo Środowiska (BMUV) zatwierdziło 11. nowelizację rozporządzenia w sprawie przedłużonych pojazdów ciężarowych. Nowela po raz kolejny poszerza sieć dróg dla dłuższych ciężarówek typu od 2 do 5. Ostatnio Positivnetz była poszerzana 14 listopada 2020 r. Wówczas zwiększyła się o 200 tras. Co ciekawe, Brandenburgia udostępniła wtedy całą sieć dróg dla typu “Lang LKW”, czyli pojazdów o dopuszczalnej długości do 17,88 m.
Potencjał przedłużonych trucków doceniają również Brytyjczycy. Tamtejszy rząd w maju br. zapowiedział wprowadzenie na brytyjskie drogi dłuższych ciężarówek. Władze uważają, że ruch ten przyczyni się do wzrostu gospodarczego, zwiększenia produktywności, ograniczenia emisji drogowych i wsparcia łańcuchów dostaw. Zapowiadane przepisy przewidują dopuszczenie naczep dłuższych o maksymalnie 2,05 m w stosunku do standardowych. Przedłużone ciężarówki będą mogły przewozić szybko zbywalne towary konsumpcyjne i produkty detaliczne, a także odpady opakowaniowe, paczki i palety.
Pojazdy korzystające z LST (skrót od ang. Longer Semi-Trailers, czyli dłuższe naczepy) będą jednak nadal podlegać temu samemu ograniczeniu masy do 44 ton, co pojazdy korzystające ze standardowych przyczep.
Wprowadzenie dłuższych naczep (LST) do powszechnego użytku zwiększy zakres i skalę towarów, które nasza branża jest w stanie transportować, zwiększając wydajność i zmniejszając wpływ dostaw na środowisko w Wielkiej Brytanii. W ciągu ostatnich kilku lat nasi członkowie udowodnili, że LST zapewniają operatorom opłacalną, przyjazną środowisku alternatywę dla konwencjonalnych pojazdów – skomentował Chris Yarsley, starszy menedżer ds. polityki ze stowarzyszenia transportowo-logistycznego Logistics UK.
Dodał przy tym, że organizacja liczy na jak najszybsze wprowadzenia takich pojazdów w całej branży.
Według Departamentu Transportu Towarowego w Austriackiej Izbie Handlowo-Gospodarczej (WKÖ) “dłuższe ciężarówki mają sens ekologiczny i oszczędzają zasoby”.
Markus Fischer, szef departamentu transportu w WKÖ wezwał niedawno do stworzenia niezbędnych ram prawnych.
Dłuższa ciężarówka to nie gigaliner, ale ciężarówka, która dostosowuje się do obowiązującej dopuszczalnej masy. Chociaż jest dłuższa, nie jest cięższa niż konwencjonalny samochód ciężarowy” – wyjaśnia Fischer.
Według niego, zalety takiego pojazdu są oczywiste. Długi samochód ciężarowy ma większą powierzchnię ładunkową, co umożliwia bardziej efektywne wykorzystanie dostępnej przestrzeni. W ten sposób można załadować i przetransportować większą ilość towarów niż przy wykorzystaniu konwencjonalnej ciężarówki o takim samym limicie dotyczącym masy.
Prowadzi to do większej wydajności i zmniejsza liczbę wymaganych podróży. Przy tej samej wydajności potrzebne są tylko dwa ciągniki zamiast trzech. Oznacza to, że już dziś można zmniejszyć emisję CO2, (podczas gdy) na energii elektrycznej lub wodorze można będzie zaoszczędzić dopiero w przyszłości” – wyjaśnia Fischer.
Ponadto departament transportu wylicza pozostałe kluczowe zalety stosowania przedłużonych ciężarówek, takie jak:
Dłuższy samochód ciężarowy ma więcej osi niż konwencjonalny , co zapewnia lepszy rozkład ciężaru. Prowadzi to do większej stabilności i zwrotności pojazdu, optymalizuje zużycie opon i zwiększa bezpieczeństwo. Co więcej, mniejszemu zużyciu podlega infrastruktura drogowa.
Transport większych ilości ładunku przy mniejszej liczbie przejazdów zmniejsza zużycie paliwa na przewożoną jednostkę oraz prowadzi do zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych. Co więcej, przy wykorzystaniu tego typu pojazdów, departament transportu WKÖ spodziewa się oszczędności paliwa na poziomie od 15 do 25 proc.
