Scania Super 11: mniej masy, niższe spalanie i przygotowanie na Euro 7

Podczas spotkania z międzynarodowymi mediami branżowymi w Södertälje Scania ponownie postawiła Super 11 w centrum uwagi. Choć jednostkę pokazano już wcześniej, przekaz ze Szwecji był jednoznaczny: ten silnik ma być ważnym elementem strategii układów napędowych marki.

Nie chodzi przy tym o kosmetyczną modernizację. Super 11 ma odpowiadać na praktyczne potrzeby rynku: jak jednocześnie poprawić ładowność, ograniczyć zużycie paliwa i obniżyć całkowite koszty użytkowania w warunkach, w których silniki spalinowe jeszcze długo pozostaną podstawą wielu flot.

Brakujące ogniwo między 9 a 13 litrami

Wprowadzając Super 11, Scania rozbudowuje gamę silników: 7-, 9-, 11-, 13- i 16-litrowych. Celem jest domknięcie luki pomiędzy „dziewiątką” a wyraźnie większą jednostką 13-litrową.

Silnik 13-litrowy Scanii również jest rzędową szóstką, więc nie chodzi o liczbę cylindrów, lecz o mniejszą pojemność skokową. Jeśli podczas prezentacji padło takie stwierdzenie, warto je zweryfikować, bo w obecnej formie jest ono niezgodne z konstrukcją silników Scanii.

Według danych Scanii oznacza to niemal 100 kilogramów mniej w porównaniu z silnikiem 13-litrowym, przy jednocześnie zauważalnie wyższej mocy i momencie obrotowym niż w wersji 9-litrowej. Względem mniejszej jednostki różnica masy ma z kolei wynosić tylko ok. 10 kilogramów.

Dla firm transportowych i operatorów flot przekłada się to na łatwiejszy dobór specyfikacji pojazdu oraz większą swobodę konfiguracji pod konkretne zadania.

Nawet ok. 200 kilogramów więcej na ładunek

Kwestia masy najpewniej jako pierwsza przyciągnie uwagę użytkowników.

Scania podkreśla nie tylko lżejszy silnik, ale też wyraźnie mocniejszy hamulec silnikowy. Przy zestawach o dopuszczalnej masie całkowitej do ok. 32 ton w wielu przypadkach może to oznaczać, że retarder nie będzie konieczny.

W kalkulacji producenta wygląda to następująco:

• ok. 100 kilogramów zysku dzięki lżejszej jednostce napędowej,
• plus ok. 100 kilogramów po rezygnacji z retardera.

Łącznie może to oznaczać nawet ok. 200 kg większej ładowności – w zależności od konfiguracji pojazdu. W przewozach cysternami i zestawami silosowymi, w budownictwie czy w usługach komunalnych taki zapas masy bywa cenniejszy niż niewielki wzrost mocy.

Trzy rozwiązania, które wyróżniają Super 11

Najważniejsze zmiany dotyczą układu rozrządu, oczyszczania spalin i sterowania procesem spalania. Scania połączyła w Super 11 kilka technologii, które wcześniej nie występowały razem w tej klasie.

Zmienne fazy rozrządu

Dzięki przestawnikom wałka rozrządu silnik może na bieżąco korygować jego ustawienie. Ma to poprawiać precyzję procesu spalania. Producent wskazuje też, że takie podejście pozwoliło uprościć konstrukcję i zrezygnować z części elementów zewnętrznych, m.in. przepustnicy hamulca wydechowego oraz fragmentów układu recyrkulacji spalin.

Rozwiązanie ma poprawić sprawność spalania oraz kontrolę temperatury pracy.

Turbo dosing

Kolejne usprawnienie dotyczy oczyszczania spalin. Zamiast podawać AdBlue dalej w układzie wydechowym, pierwsza dawka trafia już w okolice turbosprężarki.

W tym miejscu panują wysokie temperatury i duże przepływy, więc AdBlue szybciej odparowuje i skuteczniej miesza się ze spalinami. Scania przekonuje, że poprawia to sprawność oczyszczania, a jednocześnie obniża zapotrzebowanie energetyczne całego systemu.

Fuel skewing

Jednym z mniej znanych rozwiązań zastosowanych w Super 11 jest tzw. fuel skewing, czyli celowe, niewielkie różnicowanie dawki paliwa pomiędzy cylindrami. Według Scanii efektem ma być ograniczenie niepożądanych drgań.

Rozwiązanie zostało opatentowane, a producent zapowiada spokojniejszą pracę jednostki — szczególnie odczuwalną dla kierowców przesiadających się z silnika 9-litrowego.

Nawet 10 proc. mniej paliwa

Dla firm transportowych kluczowym wskaźnikiem zwykle pozostaje zużycie paliwa.

W zestawieniu z 9-litrową jednostką o mocy 360 koni mechanicznych Scania podaje oszczędności rzędu 7–10 proc. W porównaniu z silnikiem 13-litrowym poprawa ma wynosić 5–7 proc.

Przy presji na koszty eksploatacji takie wartości dla wielu flot mogą być ważniejsze niż parametry deklarowane w katalogu.

Scania zwracała też uwagę w Södertälje, że wzrost sprawności przekłada się na efekty od pierwszego dnia. Ciężarówka dostarczona dziś zostaje w firmie na lata, więc każdy zaoszczędzony litr oleju napędowego kumuluje się w całym cyklu życia pojazdu — wpływając zarówno na wydatki na paliwo, jak i na emisje.

Gdzie Super 11 ma największy sens

Producent widzi Super 11 jako optymalny wybór dla pojazdów do ok. 32–35 ton dopuszczalnej masy całkowitej.

Wśród typowych zastosowań wymienia m.in.:

• wywrotki,
• zestawy silosowe,
• cysterny,
• transport chłodniczy,
• pojazdy komunalne,
• zamiatarki,
• śmieciarki,
• betonomieszarki,
• pojazdy pomocy drogowej,
• pojazdy próżniowe i do czyszczenia ciśnieniowego.

Nowością jest również dostępność tej jednostki z kabiną L. Ma to ułatwić budowę mocniejszych pojazdów o niskim wejściu do pracy komunalnej i w sektorze odpadów.

Projekt z myślą o Euro 7

Jest jeszcze jeden element, który może mieć znaczenie przy decyzjach zakupowych.

Scania wielokrotnie podkreśla, że platformę przygotowano pod przyszłe wymagania normy Euro 7. Nie oznacza to jednak, że sama norma weszła już w życie dla wszystkich kategorii pojazdów – producent deklaruje jedynie gotowość konstrukcji do przyszłych wymagań. W procesie rozwoju uwzględniono także nadchodzące przepisy dotyczące hałasu.

Dla flot oznacza to większą przewidywalność: pojazdy zamawiane teraz mają zachować konkurencyjność również w kolejnych realiach regulacyjnych.

Dlaczego to nie jest „kolejny diesel”

Super 11 pokazuje, że transformacja transportu drogowego nie oprze się na jednej technologii.

Elektryfikacja ciężarówek zyskuje na znaczeniu, szczególnie w dystrybucji, ale wielu operatorów wciąż szuka sposobów, by eksploatować diesle taniej i efektywniej.

W tę potrzebę celuje Scania. Super 11 nie zmienia kierunku, w jakim zmierza transport drogowy, ale pokazuje, że producenci nadal widzą przestrzeń do rozwoju silników wysokoprężnych. Dla wielu przewoźników, którzy jeszcze przez lata będą eksploatować pojazdy z napędem spalinowym, większa ładowność i niższe zużycie paliwa mogą dziś okazać się ważniejsze niż wybór między bateriami a wodorem.