Czasy budowania przewagi konkurencyjnej na niskich kosztach pracy w transporcie to już przeszłość. Co gorsza problemy z odpowiednią liczbą kierowców sprawiają, że przewoźnikom brakuje rąk do pracy. Przyczyniło się do tego spadające systematycznie bezrobocie, które jeszcze wzmogło presję płacową na pracodawców. Branża transportowa doszła do przysłowiowej ściany – by móc dalej funkcjonować, firmy będą musiały ponosić wyższe koszty. Dlatego by zachować opłacalność biznesu, zaczną podnosić ceny swoich usług. W krajach Europy Zachodniej stawki już rosną, zabiegają o to także niektóre polskie firmy.
Według różnych raportów i opracowań dotyczących III kwartału 2017 roku, możliwości operacyjne przewoźników w porównaniu z analogicznym okresem 2016 r. rosły w zdecydowanie wolniejszym tempie. Dzieje się tak nie tylko w Polsce, ale także np. w Austrii i w Niemczech. Możliwości przewozowe w tych krajach są niższe niż popyt na usługi transportowe i to nie z powodu braku ciężarówek, lecz za sprawą niedoboru kadry w branży. Wzrost stawek za przewozy w Austrii waha się między 5 a 20 proc.
Tymczasem dobra koniunktura w gospodarce sprawia, że zapotrzebowanie na usługi transportowe rośnie.
– Czas obniżek już się skończył i ma to na to wpływ wiele czynników. Między innymi uwarunkowania prawne pojawiające się na rynku europejskim, wprowadzane przez władze UE. Na przewoźników i operatorów transportowych nakładane są coraz to nowe obostrzenia, związane z regulacjami socjalnymi, które będą w prosty sposób prowadziły do wzrostu kosztów transportu – mówiła kilka tygodni temu na Targach TransPoland Translogistica Aleksandra Kocemba, intermodal transport manager z Grupy Raben.
– To co jest w tej chwili konieczne, to wspólne spojrzenie przewoźnika i załadowcy na cały łańcuch logistyczny. Wspólne zastanowienie się, co lepiej i jak lepiej zorganizować, aby te koszty były zoptymalizowane. I czy rzeczywiście w sposób optymalny wykorzystujemy dobra, narzędzia i środki, które już mamy do dyspozycji – podkreślała Aleksandra Kocemba.
Według niej, liczba ciężarówek i kierowców na rynku raczej nie będzie rosła.
– Spodziewamy się, że kierowców będzie mniej. Paradoksalnie mamy coraz więcej ładunków na rynku. Gospodarka polska i europejska się rozwija, produkcja wzrasta, w związku z czym będzie do przewiezienia jeszcze więcej ładunków niż obecnie. To samo zresztą sygnalizują załadowcy. Dlatego trzeba już teraz zacząć wspólnie pracować nad tym co mamy, aby zostało to w sposób optymalny wykorzystane – przekonuje Kocemba.
Stawki frachtu o 7-8 proc. w górę
Część polskich przewoźników już zaczęła reagować na rosnące koszty prowadzenia biznesu. I choć barier w świadczeniu usług transportowych przybywa, zwłaszcza w krajach Starej Unii, to jak zauważa Maciej Wroński, prezes związku pracodawców Transport Logistyka Polska – wśród członków tej organizacji daje się wyczuć optymizm.
– Chociaż brakuje rąk do pracy i pojawiają się coraz to nowe koszty dla pracodawców i bariery, co powoduje zmniejszenie podaży usług transportowych na wielu kierunkach, to z drugiej strony jest cały czas w Europie ożywienie gospodarcze. Raczej nie wygląda, żeby ta tendencja załamała się – zwiększa się masa towarowa do przewiezienia. Po rozmowach z naszymi członkami mogę powiedzieć, że większość z nich odnotowała już wzrost stawek frachtów o około 7-8 proc. w stosunku do analogicznego okresu 2016 roku. To jest już sporo – mówi Maciej Wroński, prezes TLP.
Z kolei przy kontraktach terminowych wiele firm należących do TLP, próbuje renegocjować kontrakty z załadowcami.
– O ile kilka lat temu byłby to zbyte śmiechem i padło by stwierdzenie, że skoro przewoźnik podpisał taką umowę, to musi jeździć za określoną w niej stawkę, o tyle teraz jest już inna rozmowa. A jeśli firma transportowa powie, że skoro nie będzie renegocjacji kontraktu, to się wycofa, kontrahenci jednak siadają do negocjacji. W wyniku tych rozmów zwiększają stawki, a nawet chcą przedłużyć kontrakt np. o kolejne dwa lata – mówi szef TLP.
Na podstawie tego widać, że załadowcy próbują już zabezpieczyć się na przyszłość, bo widzą, że podaż usług transportowych spada. Maciej Wroński ocenia, że mimo barier, segment rynku który reprezentuje TLP, czyli przedsiębiorstw o nieco większym potencjale, będzie się miał naprawdę dobrze.
Mali powinni łączyć siły albo przepadną
Szefa TLP bardziej martwi sytuacja mniejszych przewoźników, bo dla nich narastająca biurokracja związana z obsługą jest trudna do zmieszczenia w kosztach. Dla małych firm transportowych wprowadzenie nowych przepisów na poziomie unijnym oznaczać bowiem może zwiększenie liczby pracowników do obsługi spraw administracyjnych. U małego przewoźnika, gdzie robi to zwykle jedna osoba, zwiększenie zatrudnienia pracowników biurowych może sprawić, że biznes stanie się nieopłacalny.
– A trzeba pamiętać, że mniejsze firmy transportowe są istotnymi partnerami, to są często podwykonawcy naszych członków. Poza tym jako TLP staramy się walczyć o interesy całego rynku – podkreśla Wroński.
Sposobem na rozwiązanie problemów, które pojawią się wraz z nowymi obowiązkami administracyjnymi może być łączenie się małych firm w większe grupy.
– Mali przewoźnicy mogą wyjść obronną ręką z takiej sytuacji, pod warunkiem, że nauczą się współpracować. Mogą tworzyć razem na przykład klastry albo powoływać spółki cywilne do wykonywania określonych zadań na rzecz grupy kilku firm, czy też wspólnie stawać do przetargów wystawiając jako grupa większą liczbę pojazdów do przewozów – wylicza Wroński.
Przy takim podejściu można np. rozłożyć koszty obsługi administracyjnej na kilka firm, co w rozrachunku będzie dla nich mniejszym obciążeniem.
– Pytanie tylko, czy nasi przedsiębiorcy będą w stanie odłożyć na bok swoje osobiste ambicje. Holendrzy potrafili tak zrobić i tam małe firmy fantastyczne kooperują i współpracują. Musimy się tego nauczyć albo zginiemy – podsumowuje Maciej Wroński.
Nowe podejście do transportu może pomóc
Jeszcze jednym z rozwiązań, które może być wyjściem z tej trudnej sytuacji – przynajmniej dla niektórych uczestników rynku transportowego – jest koncepcja synchromodalności. W największym skrócie można powiedzieć, że jest to podejście do transportu inne od tradycyjnego. Polega ono na tym, że między przewoźnikiem a załadowcą zachodzi inna relacja. Klient nie zleca jak zwykle przewozu na konkretnie zdefiniowany środek transportu oraz termin wyjazdu. Pozostawia operatorowi wolny wybór optymalnego środka transportu, trasy oraz czasu dostawy w zamian za wyższą zdolność załadowczą lub lepszą cenę.
Takie podejście wymaga jednak nie tylko optymalizacji po stronie przewoźnika i operatora logistycznego, ale także po stronie załadowcy.
Rewizja łańcucha dostaw po stronie załadowcy powinna sprowadzić się do:
– elastyczniejszych terminów załadunku i rozładunku,
– synchronizacji rozładunku z załadunkiem,
– minimalizacji czasu oczekiwania na rozładunek/załadunek
– łączenia tras w dłuższe odcinki,
– lepszego rozplanowanie ładunku w przestrzeni załadunkowej,
– dywersyfikacji środków transportowych: droga + intermodal.
Foto: Fotolia