Czeka nas kilka tygodni rosnących stawek. Morze Czerwone to nie jedyna bolączka łańcuchów dostaw

Jemeńscy bojownicy Huti, w ramach wsparcia dla Strefy Gazy w jej wojnie z Izraelem, początkowo zaczęli ostrzeliwać izraelskie statki, następnie wszystkie jednostki płynące do państwa żydowskiego. Większość globalnych armatorów zdecydowała się w połowie grudnia zawiesić żeglugę niebezpiecznymi wodami wybierając drogę na około Afryki. Droga ta wydłuża rejs z Azji do portów północnoeuropejskich o 10 dni, do portów śródziemnomorskich zaś o dwa tygodnie.

Stany Zjednoczone dość szybko zareagowały na problemy globalnej żeglugi w okolicach Kanału Sueskiego wysyłając jednostki marynarki na ten obszar. Nie zmniejszyło to napięcia i niebezpieczeństw w regionie i wiodący armatorzy jak Maersk, Hapag Lloyd, MSC oraz kilkanaście innych firm żeglugowych zawiesiło do odwołania korzystanie z Kanału Sueskiego.

Jak pokazują statystyki, w pierwszym tygodniu stycznia egipską drogą wodną przepływały średnio 53 statki w porównaniu do 77 w analogicznym okresie 2023 r.

Eksplozja stawek

W rezultacie perturbacji na Morzu Czerwonym wzrost stawek w ostatnich tygodniach jest oszałamiający. O ile na początku konfliktu w Gazie w połowie października globalny indeks kontenerowy Freightos Baltic Index wynosił 1073 dolary za kontener 40-stopowy, a na początku grudnia – 1179 dolarów, tak pod koniec tego miesiąca było to już 1341 dolarów. W styczniu tempo wcale nie zwolniło. Ostatni odczyt z 5 stycznia wynosi już 2519 dolarów!

Jeszcze bardziej szalone są wzrosty stawek na trasach najbardziej dotkniętych przez konflikt na Morzu Czerwonym – czyli tych między Azją a Europą. Indeks dot. trasy między Azją a Europą Północną wynoszący 1243 dolary jeszcze 1 grudnia 2023 r., w ostatnim odczycie znalazł się na poziomie 4391 dolarów. Podobnie zachowały się stawki dot. transportu do portów śródziemnomorskich – z 1670 dolarów na początku grudnia skoczyły do obecnie 5168 dolarów.

Choć niewątpliwie kryzys na Morzu Czerwonym był tym czynnikiem, który dał najmocniejszy impuls do skoku cen, to jednak jest jednym z kilku, które nałożyły się na siebie w jednym czasie, potęgując nawzajem swój efekt.

Unia kasuje

Od 1 stycznia br. transport morski został objęty unijnym systemem handlu emisjami CO2 (tzw. ETS – Emissions Trading System). System zakłada m.in., że od 2024 r. opłaty będą naliczane za 40 proc. mierzonych emisji, od 2025 r. za 70 proc., a rok później – w 100 proc.

Większość firm żeglugowych już w październiku ogłosiła wprowadzenie dodatkowych dopłat w związku z nowym unijnym prawem. Niemiecki Hapag Lloyd ogłosił, że będzie pobierał dodatkowe 12 euro za TEU (kontener 20-stopowy) przewożone z Azji do Europy. Francuski CMA CGM nalicza dodatkowe 25 EUR za TEU na tej trasie, a Maersk nawet 70 euro za TEU. Co więcej, dopłaty te mają być aktualizowane (najczęściej kwartalnie).

W listopadzie fracht morski i globalne łańcuchy dostaw nawiedziła kolejna plaga. Podobnie jak szlak prowadzący do Suezu, tak i druga słynna droga śródlądowa jaką jest Kanał Panamski, też boryka się ze spadkami wolumenów.

Susza uderza w morze

O ile dostęp do Kanału Sueskiego ograniczony jest przez czynnik ludzki, Kanał Panamski ponosi konsekwencje dotkliwej suszy, jaka nawiedziła region. W związku z niskim poziomem wody zarząd Kanału Panamskiego w ostatnim miesiącach obniżył dopuszczalne zanurzenie statków korzystających z tej drogi z 14,9 m do 13,4 m. Równocześnie zmniejszono liczbę statków dopuszczonych do kanału do 24 dziennie (z 34-38 w normalnych warunkach). Planowano nawet zmniejszenie tej liczby do 18 w lutym, aczkolwiek w połowie grudnia ogłoszono, iż uda się utrzymać poziom 24 statków na dobę.

Warto jednak podkreślić, iż tzw. suchy okres w tym regionie świata trwać będzie przynajmniej do marca, a duże deszcze spodziewane są dopiero w maju.

W celu zmniejszenia wpływu ograniczenia przepustowości kanału na łańcuchy dostaw uruchomiono “most lądowy” łączący porty na atlantyckim i pacyficznym wybrzeżu Panamy. Statki, które nie załapią się na rejs kanałem, będą wyładowywały swoje kontenery w porcie Balboa na Oceanie Spokojnym i Manzanillo po wschodniej stronie kraju, a 80-kilometrowy dystans między nimi będzie obsługiwany koleją. Na taką opcję zdecydował się m.in. Maersk.

Choć nie tak istotny jak Sueski, Kanał Panamski obsługuje ok. 5-6 proc. wolumenów w światowym handlu morskim (a handel morski to ponad 90 proc. globalnej wymiany) i ok. 46 proc. kontenerów płynących z Azji na Wschodnie Wybrzeże Stanów Zjednoczonych.

Jak podaje portal The Loadstar, w listopadzie ograniczenia te sprawiły, iż liczba statków o ładowności 10-14 tys. TEU spadła w Kanale Panamskim aż o 29 proc. rok do roku. Efekt widać porównując przeładunki w portach w Stanach Zjednoczonych. O ile te na zachodnim wybrzeżu w listopadzie ub.r. zanotowały wzrosty rzędu 25 proc. rok do roku, tak te na wschodzie kraju mogły się pochwalić ledwie 8 proc. wzrostem.

O ile armatorzy pływający z Azji do Europy mają zagwozdkę czy ryzykować i płynąć przez Kanał Sueski czy wybrać dłuższą, bardziej kosztowną ale bezpieczniejszą opcję wokół Przylądka Dobrej Nadziei, to twardszy orzech do zgryzienia mają firmy żeglugowe obsługujące trasę z Azji do Wschodniego Wybrzeża USA. Czy płynąć przez Kanał Panamski (biorąc pod uwagę zatory) czy płynąć w kierunku Kanału Sueskiego (i ryzykować, że ostatecznie trzeba będzie płynąć wokół Afryki)….

Plagi w sezonie szczytowym

A wszystkie te powyższe perturbacje zachodzą w jednym z najgorętszych okresów dla łańcuchów dostaw – w tygodniach poprzedzających Chiński Nowy Rok. W 2024 r. święto to wypada 10 lutego. To okres wzmożonych zakupów – odpowiednik naszego okresu przed Bożym Narodzeniem.

A dłuższe rejsy do Europy i potencjalne zatory w europejskich portach oznaczają, iż kontenery, jakże niezbędne w okresie szczytowym, będą dłużej wracały do Azji. Wiele z tych, które powinny już wracać, jeszcze nie dopłynęło do portu docelowego.

„W Chinach jesteśmy obecnie świadkiem swego rodzaju paniki odnośnie dostępnych mocy przewozowych” – powiedział w comiesięcznym komentarzu rynkowym firmy konsultingowej Drewry Philipp Damas, head of supply chain advisors w firmie.

„Najbliższe kilka tygodni aż do Chińskiego Nowego Roku będzie bardzo trudne dla armatorów i frachtu” – twierdzi Damas.

Jego zdaniem należy oczekiwać kolejek do portów, zatorów w samych portach, braku sprzętu (kontenerów i statków), – co „w istotny sposób uderzy w łańcuchy dostaw”. Niewykluczone, że wiele firm żeglugowych będzie musiało wysłać na morza dodatkowe statki, by podołać popytowi.

Będzie taniej….ale tylko trochę

Philippe Damas uważa jednak, iż globalna logistyka wyjdzie z tego testu obronną ręką. Co więcej przekonuje, że sytuacja cenowa uspokoi się za kilka tygodni.

„W Drewry sądzimy, iż armatorzy mają wystarczająco ‘capacity’, by realizować rejsy dookoła Afryki, a ceny spotowe spadną ponownie po Chińskim Nowym Roku” – konkluduje Damas.

Podobnie twierdzi cytowany przez portal The Loadstar Chris Higgins, commercial director w AFS Global. Jego zdaniem po świątecznym boomie będzie można spodziewać się obniżki stawek. Ekspert sądzi, iż obecnie znajdujemy się w szczytowym okresie wzrostu stawek.

Niemniej jednak Chris Higgins nie jest przekonany, iż spadki te będą wyraźne.

„Im dłużej statki muszą pływać wokół Przylądka (Dobrej Nadziei – przyp. red.) i im dłużej armatorzy mają większe koszty, tym dłużej ten szczyt stawkowy, albo poziom wyższy od rzeczywistego poziomu rynkowego, będzie się utrzymywał” – twierdzi.