Intermodal wymaga lepszej infrastruktury. Oto kluczowe inwestycje

Z danych Urzędu Transportu Kolejowego (UTK) wynika, że epidemia koronawirusa nie miała negatywnego wpływu na przewozy kombinowane, czyli popularny intermodal. Wyniki od stycznia do czerwca 2020 r. są najlepsze w historii, zarówno jeśli chodzi o przewiezioną masę towarową, jak i wykonaną pracę przewozową. Porównując pierwsze półrocze ubiegłego i bieżącego roku wzrost wyniósł kilkanaście procent, a kolejne miesiące przyniosły jeszcze bardziej znaczące odbicie. To dobry prognostyk, którego raczej nie zmienią nawet okresowe kłopoty z wymianą kontenerów na linii Europa – Azja.

Generalnie rzecz biorąc, udział transportu intermodalnego we wszystkich przewozach towarowych wzrósł w Polsce w ostatnich latach do ponad 14 proc. To sporo, choć na tle Europy Zachodniej, gdzie udział procentowy intermodalu w ogólnej ilości przewiezionych ton ładunków sięga już jednej piątej, wyglądamy ciągle dość “blado”.

Urząd Transportu Kolejowego, a także operatorzy logistyczni, identyfikują wiele barier na drodze do dalszego wzrostu. Okazuje się bowiem, że np. przewóz naczep i przyczep na wagonach-platformach kolejowych to tylko 3 proc. ogółu przewozów. O wiele za mało. Mimo tego operatorzy liczą na szybki rozwój w czasie po pandemii, do czego jednak konieczne będą inwestycje w infrastrukturę kolejową i portową.

W momencie powrotu gospodarki na normalne tory i uwolnienia rynku z lockdownu liczymy na szybkie odbicie w górę wolumenów kontenerowych. Pomogą w tym również inwestycje w restrukturyzację linii kolejowych w Polsce, które cały czas są realizowane, w tym głównie te związane z poprawą dostępności kolejowej do portów morskich i terminali kontenerowych – mówi Katarzyna Kwasiborska, dyrektor ds. operacyjnych Loconi Intermodal.

Kluczowe inwestycje

Wśród kluczowych inwestycji wymienia się poprawę kolejowego dostępu do portów w Szczecinie i Świnoujściu. Inwestycja PKP Polskich Linii Kolejowych powinna zapewnić dojazd do tych portów dłuższym i cięższym niż dotąd składom. Pojadą tam pociągi 750-metrowe o obciążeniu 221 kN na oś.

Podobnie jest z poprawą dostępności kolejowej do trójmiejskich portów morskich. Realizowany projekt pn. “Poprawa dostępu kolejowego do portu morskiego w Gdyni” ma zwiększyć wolumeny kontenerów przeładowywanych na kolej w gdyńskich terminalach.

Jan Jarmakowski, prezes zarządu i dyrektor zarządzający Gdynia Container Terminal w wypowiedzi dla IntermodalNews podkreśla, jak ważny jest znacznie większy nacisk kładziony na rozwój przewozów północ-południe, w stosunku do kierunku wschód-zachód.

W tym drugim kierunku ponad 90 proc. towarów wożonych jest w tranzycie, polskie firmy logistyczne nie odnoszą dużych korzyści. Proporcja jest odwrotna w przypadku transportu z/do portów, bowiem 90 – 95 proc. towarów trafia do odbiorców dzięki obsłudze polskich firm logistycznych. Drugą stroną medalu jest to, że dzięki zbudowanym autostradom i drogom szybkiego ruchu, a przy niedostatecznej modernizacji linii kolejowych, od 70 do 80 proc. towarów w kontenerach obsługuje transport drogowy. Taka proporcja nie może być utrzymana, jeżeli planujemy rozbudowę terminali morskich i wzrost wolumenu towarów obsługiwanych przez polskie porty – tłumaczył Jermakowski.

W samych portach, w ramach przedsięwzięcia “Port Centralny” w Gdańsku przewidziano budowę dziewięciu terminali, czterech obrotnic oraz trzech torów podejściowych. Inwestycja zakłada również budowę 19 km nabrzeży eksploatacyjnych. W porcie mają znaleźć się m.in. dwa nowe terminale kontenerowe.

Pierwszy ma być gotowy w 2029 r. Głębokowodny port zewnętrzny o pow. ponad 150 ha ma zostać zbudowany na sztucznej wyspie. Jego część główna posłuży do przeładunku kontenerów z największych, 430-metrowych statków oceanicznych.

Koncepcję głębokowodnego terminalu kontenerowego w Świnoujściu opracowano trzy lata temu. Terminal ma pełnić funkcję hubu, będącego w stanie przyjmować największe kontenerowce, jakie mogą wpływać na Bałtyk. Port o rocznych zdolnościach przeładunkowych na poziomie 2 mln TEU ma powstać ma na wschód od gazoportu. Nabrzeże będzie mieć długość 1,3 km i umożliwi jednoczesną obsługę trzech statków.

Likwidacje wąskich gardeł

Inną ważną inwestycją dla intermodalu jest modernizacja linii kolejowej Rail Baltica. Budowa obejmuje ok. 390 km od Warszawy do Trakiszek (na granicy z Litwą). To część transeuropejskiego korytarza, łączącego Niemcy, Polskę oraz republiki nadbałtyckie. Na terenie Polski prace wykonano dotąd na 1/3 długości tej trasy.

Rail Baltica to nie wszystko. Rzecz również w likwidowaniu “wąskich” gardeł w infrastrukturze kolejowej w poszczególnych regionach. Końcem listopada Centrum Unijnych Projektów Transportowych zawarło z PKP Polskimi Liniami Kolejowymi umowę zakładającą prace na odcinkach linii kolejowych: Gliwice – Bytom, Chorzów Stary – Mysłowice oraz Dorota – Mysłowice Brzezinka.

Do ruchu pociągów towarowych, co umożliwi przewóz ładunków koleją z pominięciem Katowic, ma zostać dostosowanych ok. 30 km linii kolejowych.

Projekt, którego beneficjentem jest GDDKiA, ma z kolei na celu budowę drogi ekspresowej S1 w województwie śląskim na odcinku Podwarpie – Dąbrowa Górnicza, o długości ok. 7 km. Celem jest stworzenie bezpiecznego odcinka drogi ekspresowej stanowiącej fragment korytarza transeuropejskiego sieci TEN-T.

Inwestycje regionalne

W intermodal inwestują operatorzy logistyczni, ale też regiony. Wiadomo już, że na Podlasiu powstanie nowy terminal intermodalny w Sokółce. W ramach inwestycji Barter SA przebudowane zostaną torowiska, a powierzchnia zostanie przygotowana do składowania kontenerów. Pojawi się też odpowiedni sprzęt, w tym suwnice bramowe i pojazdy do przeładowywania kontenerów oraz system zarządzania i monitorowania ruchu.

To duży projekt inwestycyjny dla naszej spółki, ale też dla całego regionu. Dzięki niej ta brama łącząca Wschód z Zachodem stanie się jeszcze bardziej szeroka dla przedsiębiorców i biznesu – mówił prasie lokalnej Zdzisław Łapicz, członek zarządu Barter dodając, że inwestycja jest skierowana do podmiotów korzystających z usług przeładunku kontenerów intermodalnych.

Inna z inwestycji na tzw. “ścianie wschodniej” to terminal przeładunkowy w Chełmie. Ma powstać na końcu docierającej do miasta szerokotorowej linii kolejowej. Wspólna inicjatywa miasta oraz PKP (powstała spółka PKP Linia Chełmska Szerokotorowa) ma zwiększyć możliwości linii szerokotorowej nr 63 umożliwiającej bezpośrednie połączenie kolejowe z Ukrainą (terminal ma pozwalać na przeładunek towarów między składami szeroko- i normalnotorowymi, podobnie jak ma to miejsce w Euroterminalu Sławków). Wszystko to ma stworzyć istotne ogniwo na Nowym Jedwabnym Szlaku.

To ważne, operatorzy logistyczni szukają bowiem nowych możliwości transportu ładunków koleją na Nowym Jedwabnym Szlaku oraz między krajami UE a Ukrainą czy Rosją. “Wąskimi gardłami” na tych szlakach są przejścia graniczne oraz terminale na styku linii o rozstawie 1435 i 1520 mm. Chełm będzie próbował to wykorzystać. A jest o co się starać. Zdaniem przedstawicieli UTK, ubiegłoroczne przeładunki na Nowym Jedwabnym Szlaku wyniosły 376 tys. TEU, a do 2027 r mają wzrosnąć do 742 tys. TEU. Roczny wskaźnik wzrostu oceniany jest na ponad 16 proc.

A skoro mowa o terminalach, to GUS przedstawił niedawno listę aktywnych terminali intermodalnych działających na terenie Polski w latach 2017 – 2019. W ubr. było ich 38 (wobec 35 – w 2018 r. i 30 – w 2017 r.). Jak czytamy w raporcie, waga kontenerów przeładowanych w 2019 r. wyniosła 74,3 mln ton i była większa o 10,4 proc. w porównaniu z rokiem poprzednim oraz o 22,1 proc. niż w 2017 r.

Liczba przeładowanych kontenerów wyniosła 4,7 mln i zwiększyła się odpowiednio o 7,7 proc. i 61,6 proc.

Fot. Pixabay/fancycrave1