Tranzyt przez Polskę mógłby wzrosnąć dziesięciokrotnie. Problem leży na terminalach

Polska pozostaje jednym z naturalnych korytarzy lądowych dla ukraińskiego eksportu kierowanego do portów morskich. Znaczenie tego kierunku może rosnąć wraz z ograniczeniami na innych trasach, ale o jego konkurencyjności decydują nie tylko położenie i infrastruktura, lecz także organizacja operacji granicznych.

Właśnie ten element krytykuje Laude Smart Intermodal. Spółka zwraca uwagę na sposób przeładunku kontenerów między wagonami poruszającymi się po szerokim torze a składami normalnotorowymi.

Tranzyt jest możliwy, problem dotyczy sposobu przeładunku

Obowiązujące regulacje dotyczące wybranych produktów rolnych z Ukrainy zakazują ich przywozu na polski rynek, ale dopuszczają przewóz w ramach tranzytu zewnętrznego oraz wspólnej procedury tranzytowej. Spór nie dotyczy więc samej legalności tranzytu, lecz organizacji operacji na terminalach granicznych.

Moglibyśmy wozić wielokrotnie więcej. Wystarczyłoby zmienić dosłownie kilka przepisów, które są kompletnie niedorzeczne. Ot, choćby ten, który nakazuje przeładowanie kontenera ze zbożem „bez dotykania ziemi” – mówi Marcin Witczak, prezes Laude Smart Intermodal.

Według operatora obowiązek bezpośredniego przeładunku w relacji wagon–wagon wymaga jednoczesnej obecności składów na obu torach i ogranicza elastyczność pracy terminalu.

Czy naprawdę jedynym sposobem jest zajęcie obu torów wagonami? Czy nie lepsze jest wyładowanie kontenerów na plac odstawczy i wymiana wagonów, co mogłoby wielokrotnie zwiększyć przeładunki oraz liczbę przewozów? Cały czas mówimy o tranzycie, nie o imporcie – zaznacza Witczak.

Z 30 tys. do 300 tys. ton miesięcznie według operatora

Laude proponuje, aby kontenery po objęciu procedurą tranzytową mogły być czasowo zdejmowane z wagonów szerokotorowych na plac terminalowy, a następnie ładowane na skład normalnotorowy.

Według spółki obecny model pozwala jednemu terminalowi obsługiwać około 30 tys. ton miesięcznie. Po zmianie organizacji przeładunku możliwości miałyby wzrosnąć do około 300 tys. ton miesięcznie.

Oznacza to dziesięciokrotny wzrost przepustowości bez konieczności proporcjonalnego zwiększania zaangażowania służb celnych – przekonuje Pavel Kalasko, wiceprezes ds. rynków wschodnich w Laude Smart Intermodal.

Spółka podkreśla, że w proponowanym rozwiązaniu kontenery nadal pozostawałyby pod kontrolą celną.

Chciałbym podkreślić, że kontenery pozostawałyby przez cały czas pod kontrolą celną, w procedurze tranzytu oraz w systemie SENT, z zastosowaniem plomb celnych lub elektronicznych zgodnie z wymogami organów – mówi Kalasko.

Deklarowany wzrost przepustowości jest wyliczeniem operatora. Materiał nie zawiera niezależnej analizy potwierdzającej, że taki poziom można osiągnąć na całej infrastrukturze granicznej lub przy każdym układzie operacyjnym.

Ruch przez Polskę wzrósł

Według danych przytoczonych przez operatora przez ukraińsko-polskie przejścia kolejowe przekazywanych jest obecnie średnio 44,4 wagonu ze zbożem dziennie. W lipcu średnia wynosiła około 13,6 wagonu.

Do Rumunii kierowanych jest obecnie średnio 44,7 wagonu dziennie, czyli o 42,8 więcej niż miesiąc wcześniej. W kierunku Słowacji liczba wzrosła do 26,9 wagonu dziennie, natomiast w kierunku Węgier spadła do 23,6.

Obecne wolumeny pozostają jednak znacznie poniżej poziomów obserwowanych w szczycie sezonu w latach 2022–2023, kiedy przez kolejowe przejścia graniczne z Ukrainy wyjeżdżało od 500 do 650 wagonów ze zbożem dziennie.

Eksport Ukrainy może być dużo niższy od wcześniejszych prognoz

Według najnowszej prognozy przytoczonej za Bloomberg, w sezonie rolnym 2026–2027 ukraiński eksport może wynieść około 29,6 mln ton.

To o 54 proc. mniej wobec wcześniejszej prognozy na poziomie 64,4 mln ton.

Mniejszy wolumen eksportowy zwiększa znaczenie konkurencji między poszczególnymi trasami wywozowymi. Polska rywalizuje m.in. z kierunkiem rumuńskim, słowackim i węgierskim oraz z połączeniami prowadzącymi dalej do portów nad Adriatykiem.

W takim otoczeniu istotne są nie tylko możliwości infrastrukturalne, lecz także czas obsługi, przepustowość terminali i płynność procedur granicznych.

Wyliczenia o 36 mln złotych pochodzą od spółki

Laude wskazuje również na możliwe efekty finansowe zwiększenia tranzytu. Według wyliczeń Marcina Witczaka przy obsłudze 100 tys. ton miesięcznie same opłaty za dostęp do infrastruktury kolejowej mogłyby wynosić około 1 mln złotych miesięcznie.

Spółka szacuje dodatkowe wpływy związane m.in. z podatkami dochodowymi, akcyzą, energią i usługami towarzyszącymi na około 20 złotych na tonę, czyli kolejne 2 mln złotych miesięcznie.

Łącznie oznacza to potencjalnie ok. 3 mln zł miesięcznie, a więc ok. 36 mln zł rocznie wpływów z danin publicznoprawnych związanych wyłącznie z obsługą ładunków jednego operatora – mówi Witczak.

Te wartości są wyliczeniami Laude Smart Intermodal i w przedstawionym materiale nie zostały potwierdzone przez zarządcę infrastruktury, administrację skarbową ani niezależnego analityka.

Konkurencja dotyczy całego korytarza

Znaczenie sprawy wykracza poza pojedynczy terminal. Polska konkuruje z innymi trasami o obsługę ukraińskich ładunków kierowanych do portów morskich.

Laude uważa, że bardziej elastyczna organizacja przeładunku pozwoliłaby zwiększyć udział polskiej kolei i portów w tym ruchu. Nie ma jednak niezależnych danych pokazujących, jaka część obecnych przewozów omija Polskę wyłącznie z powodu opisanych procedur.

 Mamy niepowtarzalną szansę, którą wzmacniają jeszcze remonty dróg w Niemczech. Kolej i polskie porty są w stanie przewieźć ukraińskie zboże w olbrzymich ilościach, trzeba tylko chcieć – mówi Pavel Kalasko.

W tej sprawie warto więc oddzielić dwie kwestie. Faktem jest wzrost kolejowych przewozów przez część przejść granicznych oraz dopuszczalność tranzytu produktów objętych zakazem importu. Natomiast skala możliwego wzrostu przepustowości i korzyści finansowych pozostaje na razie szacunkiem operatora.