Zazwyczaj są to duże podmioty międzynarodowe, które mają możliwość wytworzenia synergii między operacjami w różnych regionach, nawet między kontynentami. No i dodatkowo muszą mieć odpowiedni interes, by taką transformację przeprowadzić. Są to firmy działające z globalnymi klientami, na dużych potokach ładunków, osiągające skalę działania adekwatną do skali tych wymaganych do wprowadzenia zmian.
Weźmy jednak te wielkie europejskie firmy żeglugowe, jak Maersk czy CMA CGM. Zapewne są w gronie tych, którzy przetrwają, ale nawet tacy giganci mogą być poszkodowani przez europejską politykę klimatyczną. Podlegają jej bowiem, a tymczasem ich azjatyccy konkurenci nie muszą się martwić o spełnianie odgórnie narzucanych norm. Czy unijna polityka klimatyczna nie wpływa zatem negatywnie na konkurencyjność europejskich przedsiębiorstw, europejskiej logistyki i szerzej całej europejskiej gospodarki?
W perspektywie krótkoterminowej, w której działają wspomniane małe i średnie, lokalnie działające podmioty pośredni wpływ z pewnością jest. Każdy azjatycki armator ma również bardzo duży biznes w Europie, więc w portach europejskich UE jest w stanie narzucić pewne wymagania. Natomiast bardzo duża część biznesu żeglugowego odbywa się poza Europą, co sprawia, że w skali globalnej armatorzy operujący poza Europą i Stanami Zjednoczonymi mogą wypracować przewagę.
Z drugiej strony należy jednak zwrócić uwagę, iż biznes żeglugowy mimo wszystko nadal jest w znacznej mierze w rękach firm europejskich. Czterej najwięksi armatorzy kontenerowi pochodzą bowiem ze Starego Kontynentu.
Niemniej jednak ostatnio kilku europejskich armatorów zapowiedziało, iż podniesie stawki kontenerowe ze względu na objęcie od początku 2024 r. transportu morskiego systemem handlu emisjami ETS. Dodatkowo niedawno ministrowie środowiska kilku krajów europejskich stwierdzili, iż ucierpią na tym południowoeuropejskie porty, do których firmy żeglugowe przestaną zawijać wybierając tańsze porty Maghrebu lub Egiptu.
Pandemia pokazała nam, że na koniec zawsze płaci klient. Co do geografii europejskich dostaw, to już od lat się ona zmienia. Jakiś czas temu Chińczycy kupili port w Pireusie, który przy odpowiednim ułożeniu połączeń intermodalnych może stać się bramą do Europy Centralnej. Już w tej chwili znaczna część kontenerów do południowej Polski trafia z portów w słoweńskim Koprze. Zmierzam do tego, że uruchomienie na większą niż dotychczas skalę i przeniesienie się do nowych, śródziemnomorskich hubów, które miałyby obejść od lat funkcjonujący system, jest całkiem możliwe i wykonalne. Tym bardziej, że kraje unijne nie mówią w tej kwestii jednym głosem.
Moim zdaniem jeśli coś robimy w kwestiach środowiskowych, to powinniśmy to robić w sposób zrównoważony i solidarny. My jako cały świat, a przynajmniej na początek cała Europa. A zazwyczaj to kraje Unii Europejskiej są tym pionierem, który płaci najwyższą cenę. Dzisiaj konkurencyjność gospodarki europejskiej spada. Takie uzgodnienia powinny odbywać się na szczeblu globalnym. Nie może być tak, że podmioty działające w Europie są poszkodowane w obsłudze handlu międzynarodowego ze względu na to, że regulator narzuca im koszty, których nie ponosi konkurencja spoza Unii.
Poruszyliśmy wymogi i kwestie środowiskowe od strony ich wpływu na przedsiębiorstwa. A jak wygląda to od strony klientów. Czy zauważa Pan presję z ich strony – na przykład załadowców, którzy oczekują, iż firmy logistyczne będą bardziej zielone i będą spełniać pewne normy? Czy klient jednak kieruje się portfelem, a nie troską o dobrostan planety?
Dużo zależy od tego jakich rynków to dotyczy. Mamy do czynienia z eksportem z Polski i duże znaczenie ma to, na jakie rynki wysyłany jest produkt. Na pewno wyższe wymagania są w Stanach Zjednoczonych, Australii i w krajach europejskich, z pewnością niższe u odbiorców w Afryce lub Azji. Jednak nawet w USA występują spore różnice pomiędzy odbiorcami z różnych stanów. Podam panu przykłady z życia.
Dostarczając ładunek do Teksasu kontrahent naszego klienta preferował operatorów logistycznych potrafiących wykazać swą troskę o minimalizację śladu węglowego, zatrudniające weteranów czy wspierające lokalne społeczności. Z kolei niektóre firmy z Kalifornii wymagają od logistyków certyfikatów potwierdzających, że firma zatrudnia i wspiera różnego rodzaju mniejszości. Klienci spedytorów bardzo różnie do tego podchodzą i nie zawsze są w stanie zapłacić za rozwiązania proekologiczne i prospołeczne. Natomiast to odbiorcy ich produktów, towarów czy usług często mają wyśrubowane wymagania w tym zakresie.
Pozwolę sobie wrócić do kwestii, którą poruszył Pan w odpowiedzi na pierwsze pytanie – mianowicie o jakąś formę dofinansowania dla branży, by małe i średnie przedsiębiorstwa mogły sprawnie i możliwie bezboleśnie przejść przez transformację środowiskową. Co mogłyby zrobić państwa, w tym oczywiście polskie władze, by pomóc tym mniejszym przedsiębiorcom?
Może nie jest to do końca odpowiedź na to pytanie, ale myślę, że pomogłaby regulacja dostępu do rynku usług spedycyjnych. Dzisiaj bariera dostępu do tego rynku jest bardzo niska. Przez to trafiają tu podmioty przypadkowe, które z założenia powstają na „jedną okazję” czy „jeden projekt” zaniżając nie tylko koszty usług, ale przede wszystkim standardy. Przenoszą tym samym ryzyko na klienta i psują wizerunek całej branży. Bariera taka przyczyniłaby się do podniesienia jakości usług. Sprawiłaby, że te firmy które inwestują w ludzi, w technologie i w bardziej zrównoważony rozwój mogłyby się szybciej rozwijać.
Co do meritum pytania, Unia Europejska mogłaby pomagać tak jak pomaga innym małym i średnim przedsiębiorcom – poprzez usprawnianie procesów dofinansowania działań edukacyjnych i inwestycji w inteligentne rozwiązania w logistyce.
Czy uda się zatrzymać dużych graczy? Trudno o tym mówić w momencie kiedy na sprzedaż wystawione zostają firmy formatu Panalpina, DB Schenker czy ostatnio Bollore. Mówimy o ostatnich kilku latach. Na przejęcie tak dużej organizacji nie zrzuci się przecież kilka mniejszych. Może to zrobić tylko ktoś o porównywalnej skali działania lub większy. Proces ten moim zdaniem będzie postępował.
Tym samym klient końcowy, szczególnie ten korporacyjny będzie miał coraz mniejszy wybór. Będziemy mieli zatem do czynienia z sytuacją, w której coraz mniejsza grupa globalnych operatorów logistycznych kontrolować będzie coraz większą część rynku. Najbardziej uderzy to nie w duże korporacje ponadnarodowe, bo one korzystają i korzystać będą głównie z usług dostawców usług o podobnej do nich skali działania. Trend ten będzie miał też wpływ na wybór mniejszych przedsiębiorstw o znaczeniu regionalnym i lokalnym, które mają dostęp do dostawców na swoim poziomie działalności, a którzy również zostaną potencjalnie przejęci w ramach konsolidacji branży logistycznej.
Proszę zwrócić uwagę ilu armatorów kontenerowych obsługiwało serwisy dalekowschodnie jeszcze 20 lat temu, a ilu jest teraz. To był zupełnie inny biznes. Kiedyś spedytor u armatora był partnerem, który dbał by statek wracał do Azji z możliwie najniższą liczbą kontenerów pustych, dzisiaj ten sam spedytor w rozmowie z liniami żeglugowymi jest petentem. Dlatego coraz mocniej armatorzy wchodzą w różne segmenty rynku i powstaje oferta pełnego wachlarza usług pod jednym brandem.
Przebyliśmy zatem długą drogę od Hanzy, budowania relacji międzyludzkich, międzynarodowych, rozwoju handlu, spedycji oraz rozkwitu takich portów jak Gdańsk, do bukingów online i rozmów z botem, gdy dzwonimy i chcemy zlecić transport herbaty z Chin.
