TLP przesłało w tej sprawie stanowisko do przedstawicieli Komisji Europejskiej, Parlamentu Europejskiego oraz Rady UE. W opinii związku, dokument KE zawiera uproszczenia i uogólnienia, które mogą fałszować ocenę faktycznego stanu dekarbonizacji sektora transportu drogowego.
Dane bez kontekstu
Według TLP, Bruksela powołuje się na statystyki wzrostu liczby pojazdów zeroemisyjnych bez rozróżnienia ich masy. To – jak zauważa prezes TLP, Maciej Wroński – prowadzi do mylących wniosków, ponieważ dane te dotyczą głównie lekkich pojazdów dostawczych, a nie ciężkich ciężarówek wykonujących kluczową część pracy przewozowej.
Przykładem może być polski rynek – z ponad 8 tysięcy elektrycznych pojazdów użytkowych tylko ok. 240 to pojazdy kategorii N2 i N3, a w praktyce – według szacunków TLP – mniej niż 20 ciężkich elektrycznych ciężarówek rzeczywiście pracuje w firmach transportowych.
Koszty transformacji nadal pomijane
TLP zwraca również uwagę, że w komunikacie zabrakło informacji o skali kosztów, jakie przewoźnicy musieliby ponieść, by osiągnąć 90-procentową redukcję emisji CO2 do 2040 roku. Według wyliczeń związku, łączny koszt transformacji sektora transportu drogowego w UE może sięgnąć 1,5 biliona euro.
Takich pieniędzy przewoźnicy po prostu nie mają – komentuje Maciej Wroński. – W przypadku Polski oznaczałoby to konieczność inwestycji rzędu ponad 60 miliardów złotych rocznie, co jest poza zasięgiem większości firm transportowych – dodaje.
Kolejny zarzut dotyczy twierdzenia o zrównaniu całkowitego kosztu posiadania (TCO) pojazdów elektrycznych i spalinowych. TLP wskazuje, że może to być prawdziwe jedynie w przypadku najlżejszych pojazdów (kategoria N1), natomiast dla pojazdów ciężkich, zwłaszcza N3, dane te nie mają pokrycia w realiach rynkowych.
Brak kierowców i niższa efektywność
TLP podkreśla także, że mniejsza efektywność użytkowania ciężkich pojazdów elektrycznych – zwłaszcza na długich dystansach – oznacza konieczność zwiększenia liczby pojazdów w ruchu. To natomiast wymagałoby większej liczby kierowców, których już dziś brakuje.
A trzeba pamiętać, że im cięższy ładunek i niższa temperatura, tym zasięg pojazdu elektrycznego staje się jeszcze bardziej ograniczony – zauważa Artur Kalisiak, dyrektor ds. projektów strategicznych TLP.
Brak przepisów, które pozwoliłyby rozwiązać problem
Stowarzyszenie przypomina też, że ciągnące się prace nad nowelizacją dyrektywy 96/53/WE (dot. dopuszczalnych mas pojazdów) nadal nie przyniosły rezultatu. Pozwolenie na zwiększenie dopuszczalnej masy całkowitej do 44 ton w związku z ciężarem baterii mogłoby poprawić sytuację, ale w komunikacie Komisji temat ten nie został w ogóle poruszony.
Główne zastrzeżenia TLP
W swoim komentarzu TLP wskazuje na cztery kluczowe problemy związane z polityką dekarbonizacji transportu:
- Metodologia pomiaru emisji CO2 – oparta wyłącznie na podejściu „tank-to-wheel”, pomija całkowity ślad węglowy pojazdu.
- Brak neutralności technologicznej – Komisja zakłada, że jedyną akceptowalną drogą jest elektryfikacja lub wodór, pomijając np. paliwa odnawialne (HVO100, bioLNG).
- Nieosiągalność celów w założonych terminach – szczególnie bez wsparcia finansowego i infrastrukturalnego.
- Społeczna akceptacja kosztów i skutków transformacji – której brak może podważyć realizację polityki klimatycznej.
Obecne przepisy premiują wyłącznie pojazdy elektryczne, ignorując potencjał paliw neutralnych klimatycznie. W efekcie nie liczy się realna emisja CO₂ – ważne, by auto było elektryczne – podsumowuje Wroński.
Ograniczone zasoby OZE
Do krytycznego głosu TLP dołącza również Grupa Eurowag, wskazując, że unijna polityka dekarbonizacji transportu pomija zarówno ograniczenia produkcyjne, jak i potencjał dostępnych już dziś alternatywnych paliw.
Matthias Maedge, wiceprezes ds. dekarbonizacji CRT w Grupie Eurowag, zauważa, że Clean Industrial Deal nie uwzględnia realnych ograniczeń sektora transportowego, takich jak niedobór zielonej energii.
Nie mamy jej na tyle dużo, by zasilić 6,5 mln ciężarówek jeżdżących po UE. Zasoby OZE potrzebne są także innym branżom – mówi Maedge.
Krytykuje również marginalizowanie biopaliw w polityce UE:
Biopaliwa są gotowe do wdrożenia tu i teraz. Mogą zasilać również starsze pojazdy, eliminując konieczność kosztownej wymiany flot. Dlaczego ograniczać ich stosowanie tylko do sektora lotniczego i morskiego?
Maedge podważa też zasadność liczenia emisji wyłącznie „z rury wydechowej”, co jego zdaniem zniechęca do inwestycji w odnawialne paliwa takie jak HVO100 czy bioLNG, które w całym cyklu życia mogą zredukować emisję nawet o 90 proc.
Nasi klienci mówią wprost: nie wiedzą, czy inwestować w HVO, LNG czy elektryki, więc nie inwestują w ogóle – ekspert ds. dekarbonizacji zwraca także uwagę na wpływ legislacyjnej niepewności na decyzje inwestycyjne.
Zdaniem Maedga, konieczne jest odejście od ideologii i przyjęcie pragmatycznego podejścia opartego na konkurencyjności technologii i realnym śladzie węglowym. – Nie chcemy zmieniać celu. Chcemy zmienić drogę do osiągnięcia neutralności emisyjnej – podkreśla.
