Kierowcy twierdzą, że są gotowi czekać tygodniami na granicy, aby tylko nie przywrócono zezwoleń. Co to oznacza dla Ukraińców?
Tam, gdzie panuje korupcja, będzie to (przywrócenie zezwoleń – przyp. red.) katastrofą. Z Niemcami nigdy nie było żadnych problemów – wydawali tyle zezwoleń, ile było potrzeba. Natomiast rumuńskie zezwolenia zawsze szybko się kończyły. Jeśli chodzi o Polskę, to 7-8 lat temu polskie zezwolenia kończyły się pod koniec listopada, a ostatnio spekulacje nimi zaczynały się już w sierpniu. Podobno otrzymanie zezwolenia kosztowało nawet 500 euro. Przywrócenie zezwoleń dla ukraińskich przewoźników jedynie spotęguje korupcję, zwiększy biurokrację i podniesie koszty transportu. Ale zezwolenia nie rozwiążą problemów polskich przewoźników. Poza tym Unia Europejska podjęła już decyzję.
Czy zatem konieczne jest porozumienie się z Polską?
Nie ma potrzeby spoglądać na Polskę w oczekiwaniu na zezwolenia, trzeba rozwiązywać problemy wewnętrzne, przeprowadzać reformy gospodarcze. Nasz rząd tylko mówi o kierunku europejskim i nie robi nic więcej. Jeśli reformy nie będą przeprowadzane, konflikty będą powstawać ciągle. Nasza droga do Unii Europejskiej będzie ciernista. To bolesny proces zarówno dla nas, jak i Europejczyków. Ciężko będzie odbudować gospodarkę, aby odpowiadała wytycznym Unii Europejskiej.
Na Ukrainie ludzie także nie do końca rozumieją, czym jest Unia. Mamy protesty w sprawie kas fiskalnych. Wkrótce zostanie wprowadzone licencjonowanie transportu i spedycji. Jak na to zareaguje rynek? Musimy wprowadzić ponad 3 tys. poprawek do ustawodawstwa. Należy pamiętać, że tylko ustawa o podatku VAT wymaga około 30 zmian. Wynagrodzenie, podatki, licencje – tak jest nie tylko w Polsce, cały europejski rynek jest regulowany, działa inaczej.
Trzeba więc przeprowadzić reformy, a nie spoglądać na zezwolenia. Można wystawiać dowolne papiery, ale jeśli nadal 80 proc. naszego rynku rolnego będzie zarejestrowana jako DG II grupy (tylko osoby fizyczne, liczba zatrudnionych pracowników – nie więcej niż 10 osób – przyp. red.), to zezwolenia czy porozumienia zbożowe nie uratują sytuacji.
Po zablokowaniu granicy z Polską wiele firm zmieniło kierunek tranzytu i zaczęło współpracę z Rumunią.
Wszyscy jadą przez Rumunię, bo nie mają wyjścia. Szczerze mówiąc, nasza firma wybiera ten kierunek w ostateczności. Fracht, opracowanie i dostawa towarów są coraz droższe. Jeśli w Polsce wystawienie T1 kosztuje 75 euro, to w Rumunii już 250 euro.
Poza tym (transport przez Rumunię – przyp. red.) wymaga więcej czasu. Niedawno przewoziliśmy 17 kontenerów z ładunkiem humanitarnym, za co musiałem zapłacić 4 tys. euro. Otrzymanie deklaracji tranzytowej T1 dla każdego samochodu trwało 2 dni – tak działa rumuńska służba celna. Dla porównania, w Polsce to trwałoby godzinę-dwie.
Rumunia zdaje sobie sprawę z perspektyw, jakie się przed nią otwierają, dlatego buduje infrastrukturę graniczną?
Strona rumuńska może zbudować drogę do granicy, ale czy zwiększy to efektywność pracy służb? Czy rumuński celnik zacznie szybciej wystawiać deklaracje tranzytowe? Z mojego doświadczenia wynika, że ich skuteczność jest wielokrotnie niższa niż Ukraińców. Problem leży nie w infrastrukturze, ale w organizacji pracy. Dużo pracowałem z Rumunią, więc nie wierzę w ten kierunek.
A Bułgaria?
Trasa przez Bułgarię ma swoje ograniczenia. Porty w tym kraju są za małe, mają ograniczone możliwości operacyjne. Poza tym Bułgarzy zazwyczaj nie wystawiają T1, więc z ciężarówkami mogą być problemy. Załadowcy nigdy nie chcieli płacić więcej, a tym bardziej teraz. Szanuję naszych rumuńskich i bułgarskich sąsiadów, ale do współpracy wybiorę Polskę, Niemcy i kraje bałtyckie.
Jak bardzo atrakcyjne są Niemcy z logistycznego punktu widzenia?
Niemieckie porty na Morzu Północnym niewiele się zmieniły. Zwykle są wykorzystywane do transportu pilnych ładunków. Na przykład bezpośredni transport ładunku z Nowego Jorku do Bremerhaven zajmuje około 10 dni. Jeśli ktoś potrzebuje szybko dostarczyć maszyny rolnicze lub inny ładunek ponadgabarytowy, to pracuje z niemieckimi portami. Oczywiście współpraca z Niemcami ma swoje niuanse, a poza tym jest droga. Ale jeśli porównać z rumuńskimi cenami, to są one prawie takie same.
A co Pan powie odnośnie do korytarza bałtyckiego?
Kraje bałtyckie są bardzo komfortowe we współpracy. Są nam mentalnie bliskie. Ale hak przez Polskę znacznie podnosi koszty własne towarów. Kiedy jechały one tranzytem przez Białoruś, wtedy ten kierunek był opłacalny. Aby wzbudzić popyt na ten kierunek, potrzebny jest program rządowy, który maksymalnie obniży stawki za transport kolejowy, zbliżając je do zera. Mimo całej swojej atrakcyjności trasa przez kraje bałtyckie pozostaje najdroższą, zarówno w opcji kolejowej, jak i drogowej.
Czy kolej pomaga uniknąć problemów transportu drogowego?
Kolej nie jest panaceum. Już jest przeciążona. Dodatkowo ten rodzaj transportu, zarówno polski jak i ukraiński, obsługuje głównie ładunki przepływowe. Nawet ci, którzy podczas blokady polskiej granicy próbowali wysłać jeden lub dwa wagony, po zakończeniu protestu wrócili do transportu drogowego. I jest to zrozumiałe, bowiem jeden wagon to dwie-trzy ciężarówki. To nie jest wyłącznie kwestia ceny, lecz samych zasad pracy kolei.
Czy dotyczy to również ładunków z Chin?
Po stronie polskiej nie ma zakazów korzystania z kolei do przewozów z Chin przez Rosję do Unii Europejskiej. Trasy kolejowe prowadzi 7-8 głównych chińskich miast przez Kazachstan, Rosję, Białoruś i Polskę do Duisburga lub Hamburga w Niemczech. Ukraińscy załadowcy do transportu towarów z Chin korzystają przeważnie z dostaw morskich, które pokonują tę trasę przez 35 dni, a jeśli ze względu na problemy na Morzu Czerwonym płyną dookoła Afryki – 65 dni, w zależności od przewoźnika. Od dłuższego czasu istnieje również trasa samochodowa do Chin, ale my z niej nie korzystamy i w ogóle nie oferujemy takich przewozów.
Jak wygląda sprawa z usługami intermodalnymi?
Sytuacja jest skomplikowana. Konsumpcja spadła, rynek logistyczny załamał się, stawki frachtowe są bardzo niskie. Kryzys jest związany nie tyle z wojną na Ukrainie, ile z recesją w globalnej gospodarce i ciągłymi kryzysami politycznymi. Przykładowo fracht morski 40-stopowego kontenera (High Cube) z chińskiego portu rok czy dwa lata temu kosztował 10-12 tys. dolarów, czasem nawet 15 tys. dolarów, a obecnie – 4-4,5 tys. dolarów. Długoterminowe planowanie logistyki jest niemożliwe, wszystko dzieje się tu i teraz. Ale są też pozytywne momenty.
Jakie?
Wielu przewoźników kontenerowych uruchomiło trasy kolejowe na Ukrainę, np. z Gdańska do Kijowa. Przez polskie porty w Gdańsku i Gdyni transportuje się około 70 proc. ładunków. Ogólnie rzecz ujmując, usługi intermodalne poprawiły się. Z portów ładunki można transportować samochodem lub koleją, z operacyjnego punktu widzenia wszystko jest proste. Pozostaje tylko kwestia kosztu i czasu dostawy morskiej. Koleje ukraińskie wreszcie uruchomiły usługę intermodalną – transport ciężarówek koleją na platformach. Podobna usługa jest oferowana w całej Europie. Chociaż szczerze mówiąc, jej cena jest kosmiczna. Dodatkowo, teraz puste samochody swobodnie przejeżdżają przez wydzielone przejście graniczne. Trzeba było doczekać się strajku, aby zrobić taką prostą rzecz.
Zupełnie nie rozumiem, jaki jest sens tworzenia jakichkolwiek korytarzy transportowych, jeśli samochód stoi na granicy przez tydzień, czy nawet dwa. Aktualnie mam ładunek, który wyjeżdża z Kijowa samochodem, a czas oczekiwania w kolejce elektronicznej to 16 dni. A ile będzie stać wagon, który będzie musiał zmienić tory z ukraińskich na europejskie, np. na przejściu granicznym w Medyce?
Ale eCherga została stworzona, aby ułatwić życie ukraińskim spedytorom i logistykom.
Kolejka elektroniczna to ciekawa innowacja, ale w obecnych warunkach zabija ukraińskiego eksportera. Jeśli dzisiaj wystawisz w Kijowie deklarację eksportową, to wyjechać z kraju możesz za dwa tygodnie. I przez cały ten czas samochód z ładunkiem i plombami będzie stał. Z tego powodu koszty transportu naturalnie wzrastają. Na przykład koszt transportu do Hiszpanii wzrósł dwukrotnie. A kolejki na granicy nadal istnieją ze względu na niewystarczającą przepustowość. Jeśli zostanie zwiększona, korytarze logistyczne będą działać sprawnie. Niestety pomiędzy władzami a biznesem jest przepaść. Należy ją pokonać, aby móc integrować się z Europą. Ukraiński biznes przenosi się obecnie do krajów europejskich i Ameryki, gdzie warunki pracy są bardziej przejrzyste i prostsze. Obserwuję ten proces pracując z klientami z Ukrainy. Dlatego potrzebne są reformy, które istotnie poprawią klimat biznesowy w kraju. Biznes na nie czeka.
