Ministerstwo Infrastruktury przedstawiło projekt ustawy o zmianie ustawy o drogach publicznych oraz niektórych innych ustaw, stanowiący legislacyjną odpowiedź na wyrok Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej z 21 marca 2019 r. Sprawa ta dotyczyła faktycznego braku dostępu do ponad 97 proc. polskiej infrastruktury drogowej dla pojazdów o nacisku osi 11,5 t, w tym do wszystkich dróg samorządowych.
Nie wchodząc w tym miejscu w szczegóły, Trybunał uznał, że taki stan rzeczy narusza prawo unijne, a także stanowi barierę do jednej z zasad stanowiących podstawę Unii Europejskiej – swobody wymiany towarowej. Ograniczenia dla normatywnych (w tym mających nacisk osi 11,5 t) pojazdów mogą być wprowadzane wyjątkowo, a nie stanowić powszechnie obowiązującą zasadę.
Niestety nasza radość z wyroku trwała do momentu przedstawienia przez Ministerstwo Infrastruktury wspomnianego wyżej projektu ustawy. W naszej ocenie nie spełnia on wskazanego w uzasadnieniu celu, jakim ma być pełne wdrożenie wyroku TSUE.
Konsekwencje wdrożenia rządowego projektu mogą być opłakane
Zdaniem TLP, projektowana ustawa w brzmieniu przedstawionym do konsultacji społecznych spowoduje:
– faktyczny powrót do ograniczeń w dostępności polskiej infrastruktury drogowej dla normatywnie załadowanych pojazdów o nacisku osi napędowej do 11,5 t co najmniej na poziomie sprzed 21 marca 2019 r. tj. dnia wydania wyroku TSUE w sprawie C-127/17, a tym samym wyłączy z ruchu takich pojazdów ponad 97 proc. polskich dróg;
– wzrost emisji do atmosfery CO2 oraz innych zanieczyszczeń związanych z ruchem pojazdów silnikowych o ponad 30 proc.;
– dodatkową barierę dla inwestycji gospodarczych w Polsce, w szczególności w regionach wykluczonych komunikacyjnie ze względu przebieg sieci TEN oraz ze względu na słabiej rozwiniętą infrastrukturę drogową;
– negatywne konsekwencje dla przemysłu, a w szczególności zmniejszenie konkurencyjności przedsiębiorstw produkujących na rynek wewnętrzny UE lub eksportujących towary poza Unię;
– stworzenie dodatkowych barier rozwoju dla branży budowlanej, przemysłu rolno-spożywczego, meblarskiego itp., co w konsekwencji odbije się negatywnie kosztach utrzymania mieszkańców naszego kraju;
– zwiększenie poziomu zagrożenia dla bezpieczeństwa w ruchu drogowego, w szczególności wobec dzieci i młodzieży w wieku od 7 do 15 lat.
Powrót do sankcji sprzed 2011 r.
Konsekwencją rozwiązań zawartych w projekcie mają być m.in. nowe sankcje za przekroczenie nacisków osi. Mamy w tym przypadku faktyczny powrót do sytuacji sprzed 2011 roku, gdy kary pieniężne nakładane były w trybie ograniczającym do minimum prawa przedsiębiorców, a wysokość sankcji powodowała zamknięcie firmy lub poważne problemy z płynnością finansową dla małych przewoźników. Projektowane sankcje wynoszą teraz od 5 tys. do 15 tys. zł.
Nie zaproponowano żadnych okoliczności wyłączających odpowiedzialność lub skutkujących umorzeniem postępowania w sprawie o nałożenie kary. Powrócono do rygoru natychmiastowej wykonalności kary co powoduje, że nawet w razie złożenia skargi do sądu na decyzje w sprawie kary przewoźnik i tak wcześniej zmuszony będzie ją zapłacić. Ewentualne uchylenie przez sąd decyzji po kilkunastu miesiącach może już być wtedy jedynie moralną satysfakcją dla byłego przedsiębiorcy, który zmuszony był do zamknięcia firmy.
Nasze stanowisko wysłaliśmy 17 stycznia do Rafała Webera, wiceministra infrastruktury.
Fot. Dorota Ziemkowska/Trans.INFO