In seinem neuen eBook „Investieren in Fahrer: Ein Verlustgeschäft oder die Zukunft des Transports?“ fordert Girteka-CEO Mindaugas Paulauskas ein radikales Umdenken – sowohl in der Branche als auch in der Politik. Seine Botschaft: „Behandelt Fahrer nicht wie eine bloße Kostenstelle.“
„Wenn Sie glauben, dass Investitionen in Fahrer ein Risiko sind, verstehen Sie nicht, wo wir als Branche heute stehen“, erklärt Paulauskas. „Fahrer sind unsere wichtigste Ressource – ihre Entwicklung, ihr Wohlbefinden und ihr Respekt sind Voraussetzung für unser Überleben, kein Wettbewerbsvorteil.”
Regulatorische Engpässe als Flaschenhals
Girteka besteht darauf, dass das Interesse an dem Job stark bleibt, das Unternehmen erhält einen stetigen Strom von Bewerbungen und sieht sogar ehemalige Mitarbeiter zurückkehren. Der eigentliche Engpass, so sagt es, liegt in Visa- und Arbeitserlaubnisbeschränkungen, die es schwierig machen, qualifizierte Fahrer außerhalb der EU einzustellen.
“Visa-Regeln und Arbeitserlaubnisanforderungen sind im Vergleich zu vor einigen Jahren erheblich strenger geworden,” bemerkt Paulauskas. “Solange es keine bedeutenden politischen Maßnahmen in der Europäischen Union gibt, wird sich die Situation wahrscheinlich verschlechtern.”
Er fordert ein “Einstellen der rechtlichen Anforderungen für Fahrer außerhalb der EU” und eine engere Zusammenarbeit zwischen Brüssel und dem Logistiksektor bei der Gestaltung realistischer Migrations- und Arbeitsmarktpolitiken.
Laut den im Bericht zitierten IRU-Zahlen steht Europa bereits vor mehr als 426.000 unbesetzten Fahrerstellen, eine Zahl, die voraussichtlich auf über 745.000 bis 2028 steigen wird, wenn keine Änderungen vorgenommen werden.
Verantwortung für Arbeitsbedingungen teilen
Girteka betont auch, dass Transportunternehmen das Problem nicht allein lösen können. Durch seine Mindaugas on the Road Initiative, bei der der CEO mehrere Tage lang neben einem der Langstreckenfahrer von Girteka gefahren ist, hat das Unternehmen die täglichen Herausforderungen hervorgehoben, denen Fahrer gegenüberstehen: insbesondere der Mangel an sicheren Parkplätzen, sicheren Rastplätzen und geeigneten Unterkünften, die laut EU-Vorschriften erforderlich sind.
“Das Mobilitätspaket erfordert regelmäßige wöchentliche Ruhezeiten außerhalb der Kabine, aber es gibt einfach nicht genug Einrichtungen in Europa, um das zu ermöglichen,” sagt Paulauskas. “Wenn neue Anforderungen neue Kosten verursachen, wer wird sie decken? Denn am Ende des Tages muss jemand dafür aufkommen.”
Girteka plant, das Projekt mit Mindaugas on the Road 2.0 zu erweitern, diesmal zur Analyse der Bedingungen an Lade- und Entladeorten und wie Verlader und Kunden Fahrer behandeln.
“Transport ist eine gemeinsame Verantwortung,” betont Paulauskas. “Die Qualität der Arbeit eines Fahrers hängt nicht nur vom Frachtführer ab, sondern auch von Kunden, Lagern, der Straßeninfrastruktur und der öffentlichen Politik.”
Das fehlende Puzzleteil: Lohnniveau und Arbeitszeit
Während Girtekas eBook ein starkes Argument für Investitionen in Menschen und die Erleichterung regulatorischer Barrieren liefert, wird ein Thema, das es kaum berührt, auch das einfachste: Bezahlung.
Für viele in der Branche bleiben niedrige Löhne und lange Arbeitszeiten der Hauptgrund, warum jüngere Europäer den Beruf des Lkw-Fahrers ganz meiden. Ausbildung und bessere Einrichtungen helfen sicherlich, aber solange Rastplätze, Sicherheit und Infrastruktur unzureichend bleiben, kann niemand vernünftigerweise erwarten, dass Menschen diesen Job für Löhne etwa auf Mindestlohnniveau machen.
Laut derzeit auf Girtekas eigenem Rekrutierungsportal verfügbaren Stellenausschreibungen können formal in Litauen oder Polen beschäftigte Fahrer zwischen 2.460 € und 2.760 € netto pro Monat verdienen, abhängig von der Route und der Region. In lokalen Begriffen sind diese Angebote wettbewerbsfähig: weit über dem litauischen nationalen Durchschnitt von etwa 1.277 € netto und weitgehend im Einklang mit den polnischen internationalen Fahrtlöhnen, die typischerweise bei etwa 2.345 € netto liegen.
Die breitere europäische Kluft bleibt jedoch deutlich. Trans.INFO zuvor berichtet hat, verdienen Lkw-Fahrer in Großbritannien etwa 3.930 € pro Monat, während deutsche Fahrer durchschnittlich 2.536 € netto erhalten, immer noch 13% unter ihrem nationalen Durchschnitt. Der Kontrast zeigt, wie fragmentiert die europäische Lohnlandschaft geworden ist, und warum selbst wettbewerbsfähige Angebote in Mittel- und Osteuropa im Vergleich zu westlichen Standards Probleme haben, den Beruf attraktiv zu machen.
Deshalb ziehen Girtekas Appelle, die Rekrutierung von Fahrern außerhalb der EU zu erleichtern, die Aufmerksamkeit der Lkw-Fahrer auf sich. Solche Maßnahmen könnten zwar helfen, offene Stellen zu besetzen, aber sie laufen Gefahr, die Gehaltsschere zwischen Ost und West zu verstärken anstatt sie zu lösen. Die Erweiterung des Rekrutierungspools allein tut wenig, um die Kernprobleme in Bezug auf Bezahlung, Arbeitsbedingungen und Mitarbeiterbindung zu beheben.
„In Menschen investieren, nicht nur in Maschinen“
Girtekas aktueller Bericht stellt das Problem des Fahrermangels als strategische Entscheidung dar: Unternehmen sind bereit, Millionen in Fahrzeuge, Automatisierung und Telematik zu investieren, aber viel weniger in die Menschen, die sie bedienen. Die Herangehensweise des Unternehmens, erklärt Paulauskas, ist es, beides zu verbinden.
Die Gruppe hat kürzlich einen 2.000-Lkw-Deal mit Volvo unterzeichnet, was als der größte einzelne Lkw-Auftrag in Europa in diesem Jahr gilt, und sicherte sich 173 Millionen € in Finanzierungen von der OP Corporate Bank zur Erweiterung und Modernisierung ihrer Flotte. Parallel dazu plant sie, rund 300.000 € in die Fahrerausbildung zu investieren, mit Fokus auf Sicherheit, den Umgang mit temperaturempfindlicher Fracht und den Einsatz digitaler Geräte.
“Flotten- und Ausbildungsinvestitionen müssen zusammen voranschreiten,” sagt Paulauskas. “Der Lkw ist der Arbeitsplatz des Fahrers, also muss er sicher, komfortabel und mit der neuesten Technologie ausgestattet sein.”
