Der Verkehrssektor ist derzeit für fast ein Viertel der Treibhausgasemissionen in Europa verantwortlich. Davon entfallen fast drei Viertel auf den Straßenverkehr und etwa ein Viertel auf den Lkw-Verkehr. Intermodale Lösungen müssen daher eine Schlüsselrolle bei der Ökologisierung der Unternehmen im Transport- und Logistiksektor spielen. Zur Erinnerung: Bis 2050 müssen die Mitgliedstaaten der Europäischen Union eine effiziente Struktur schaffen, um einen nachhaltigen Güterverkehr zu gewährleisten, indem sie Schienen, Häfen, Straßen, Flughäfen und Terminals mit umweltfreundlichen Transportmitteln miteinander verbinden. Neli Karapetjan-Baranauskienė, Leiterin der Abteilung für intermodale Dienstleistungen des internationalen Logistikunternehmens Vlantana, sprach mit uns darüber, wie Logistikunternehmen damit umgehen und ob kleine Unternehmen davon profitieren können.
Artur Lysionok, Trans.iNFO: Warum ist Brüssel so sehr am intermodalen Verkehr interessiert?
Neli Karapetjan-Baranauskienė, Direktor der Abteilung für intermodale Dienste bei Vlantana: Die COVID-19-Pandemie hat gezeigt, welch große Rolle der Verkehr für die Wirtschaft spielt. Um die Widerstandsfähigkeit der Europäischen Union gegenüber Krisen zu erhöhen, will Brüssel daher den intermodalen Verkehr ausbauen und den Warenverkehr unabhängig vom menschlichen Faktor oder anderen Problemen gewährleisten. Ein Beispiel für diese Lage: Vor der Pandemie wurden Fahrzeuge von der Türkei nach Italien per Roll-on/Roll-off-Schiff und die Fahrer per Flugzeug transportiert. COVID-19 legte den Prozess vollständig lahm, da die Fahrer nicht per Flugzeug transportiert werden konnten. Dies führte dazu, dass schnell Alternativen gefunden werden mussten. Jetzt müssen die Fahrer nicht einmal mehr mit dem Flugzeug transportiert werden, da das Terminal auf italienischer Seite so ausgebaut wurde, dass die Sattelauflieger oder Container vom Schiff direkt auf die Bahnlinie verladen werden, die quer durch Europa fährt.
Auch die Nachhaltigkeit ist einer der Hauptvorteile dieser Verkehrsart. Eisenbahnen und Schiffe können mehr Auflieger gleichzeitig transportieren. Das bedeutet, dass wir eine große Anzahl von Langstrecken-LKWs eliminieren und so zu einem nachhaltigeren Transport beitragen. Zumal die meisten Schienennetze elektrifiziert sind und auch die Reeder dazu angehalten werden, umweltfreundlichere Kraftstoffe zu verwenden. Wir arbeiten bereits mit Partnern zusammen, die in ihren Schiffen zwei Kraftstoffe verwenden: Diesel und Strom oder Diesel und Gas.
Am 1. Januar tritt das ETS (Emission Trading System) in Kraft – eine Emissionssteuer, die alle Schiffseigner auf der Grundlage der Ökologisierung ihres Betriebs entrichten müssen. Aus diesem Grund suchen die Betreiber seit langem nach Möglichkeiten, ihren Betrieb effizienter zu gestalten und Leertransporte zu vermeiden. Wenn ein Schiff nur drei Auflieger transportiert, ist das sicher nicht die umweltfreundlichste Art des Transports.
Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass die Entwicklung des intermodalen Verkehrs die Straßeninfrastruktur entlastet, schwere Verkehrsstaus vermeidet und die Organisation des internationalen Warenverkehrs erleichtert.
Litauen ist stolz auf seine Position im europäischen Verkehrswesen. Wie kommt das Land mit der Umsetzung der EU-Pläne zurecht?
Was den intermodalen Verkehr anbelangt, so kann ich mit Zuversicht sagen, dass Litauen strategisch gut aufgestellt ist. Die geografische Lage des Landes hat maßgeblich dazu beigetragen, dass wir in Litauen schon seit langem und in großem Umfang intermodale Lösungen einsetzen. Natürlich gibt es weiterhin Verbesserungsmöglichkeiten, aber Litauen hat der intermodalen Gemeinschaft bereits viel zu bieten. Wir verfügen über eine gute Infrastruktur der Seehäfen, die einen effizienten intermodalen Güterverkehr gewährleistet. Klaipėda verfügt über Schiffe, die intermodale Transportdienste für die meisten Kunden anbieten. Der Hafen von Klaipeda ist einer der größten und tiefsten in der Ostsee und wird ständig modernisiert.
Die nationale Eisenbahnstruktur wird ständig weiterentwickelt und modernisiert, und die Infrastruktur selbst ist sowohl für den nationalen als auch für den internationalen Verkehr geeignet. Die Eisenbahnen entwickeln ständig neue Strecken. Auch die litauischen Binnenwasserstraßen stehen im Mittelpunkt des Interesses. Es ist bereits möglich, Waren mit Lastkähnen von Klaipėda nach Kaunas zu transportieren. Die Regierung plant, rund 76 Millionen Euro in die Modernisierung der Binneninfrastruktur und den Kauf von Elektroschiffen zu investieren. Durch das Projekt sollen 48.000 Lkw pro Jahr von den Straßen verschwinden.
Kurzum – Litauen verfügt bereits über alle Voraussetzungen für einen erfolgreichen Übergang auf eine neue Verkehrsart. Unser Land ist nicht nur ein Zwischenstopp für alle logistischen Punkte, sondern es ist auch intern sehr stark, weil es alle Verbindungen – per Fähre, Flugzeug, Zug und Auto – auf seinem Gebiet konzentriert. Unsere ausländischen Partner sind erstaunt, wie sehr sich die Transportstruktur in Litauen verändert hat – es gibt viele Speditionsunternehmen auf dem Markt, die alle auf Modernisierung und Entwicklung setzen. Das Interesse der litauischen Spediteure am intermodalen Verkehr ist groß, und einige Unternehmen haben bereits erste Schritte in diesem Bereich unternommen. Im Vergleich zu anderen Ländern verfügt Litauen über hervorragende Fachkräfte in allen Bereichen des Verkehrs.
Wird dies den Unternehmen helfen, die Effizienz der Lieferkette zu verbessern?
Die Schiffseigner rüsten aktuell ihre Ausrüstung auf, suchen nach elektrischen Lösungen und integrieren ihre Systeme. Die Eisenbahnen bestellen neue Waggons und Elektrolokomotiven. Es ist wichtig zu erkennen, dass in diesen Logistiksektoren – Schifffahrt und Eisenbahn – alle Prozesse langsamer sind. Auf ein neues Schiff muss man vier Jahre warten, auf eine Lokomotive zwei oder drei Jahre. Die Verwaltung des Straßengüterverkehrs ist einfacher. Natürlich verzögert sich auch die Auslieferung von Zugmaschinen, aber Sie müssen nicht mehrere Jahre auf sie warten. Das wichtigste ist, dass die Branche sich in die richtige Richtung bewegt. Wir müssen verstehen, dass es sich nicht um einen Sprint, sondern um einen Marathon handelt – wir bewegen uns in kleinen Schritten auf das Ziel zu. Im Jahr 2030 werden wir in der Lage sein, unsere Bemühungen zu bewerten – die Ergebnisse zu betrachten und zu entscheiden, ob wir den Aktionsplan anpassen müssen, um alle bis 2050 gesetzten Ziele zu erreichen.
Die Anzahl der in Europa über intermodale Korridore beförderten Anhänger ist nicht groß. Warum?
Die wichtigsten Faktoren in der Lieferkette sind die Kosten, die Transportzeit sowie die Regelmäßigkeit und die Qualität der Dienstleistung. Es ist schwierig, eine große Anzahl von Ladungen anzunehmen, da der Transport ununterbrochene Verbindungen erfordert. Es ist einfacher, den Betrieb zu planen, wenn die Fähren täglich und nicht nur zweimal pro Woche verkehren.
Was die Beförderung von Aufliegern und Containern auf der Schiene in der Europäischen Union im Allgemeinen betrifft, so ist anzumerken, dass die meisten Eisenbahnstrecken in der EU für kranbare Auflieger ausgelegt sind. 80 % der auf dem Markt befindlichen Auflieger sind jedoch nicht kranbar. Sie verursachen dadurch mehr Probleme. Um sie umzuladen und auf die Bahn zu verladen, benötigen sie Zugang zu einer speziellen Plattform. Derzeit entwickeln nur vier große Bahnbetreiber in Europa den Betrieb mit nicht kranbaren Aufliegern.
Warum so wenig?
Eines der Hauptziele jedes intermodalen Terminals ist es, den Umschlag so schnell und effizient wie möglich zu gestalten. Da die meisten Terminals nur für kranbare Auflieger ausgelegt sind, die, wie ich bereits erwähnt habe, nur 20 Prozent der Gesamtzahl ausmachen, brauchen wir Lösungen für die restlichen 80 Prozent. Ihre Bedienung erhöht die Kosten für die Betreiber. Langfristig ist eine der besten Lösungen die Einführung eines LOHR-Systems an den Terminals. Dies ist jedoch teuer und nur wenige Terminals haben den Platz dafür. Die meisten von ihnen sehen nicht einmal den Sinn der Veränderungen und erwarten, dass sich alle Spediteure anpassen und in kranbare Auflieger investieren. Zum Vergleich – solche Anhänger kosten 4.000 € mehr, ihr Gewicht ist ebenfalls höher. Das bedeutet eine halbe Tonne weniger Ladung, wenn diese auf bestimmten Straßen befördert werden muss, ohne die Gewichtsgrenze zu überschreiten.
In diesem Bereich ist eine ernsthafte Revolution erforderlich, aber die Gewerkschaften selbst verhindern den Wandel. In Litauen muss der Bahnvorstand die Beschäftigten über bestimmte Änderungen, wie z. B. die Liquidierung eines Arbeitsplatzes, anderthalb Jahre im Voraus informieren. In diesem Land verhindern die Gewerkschaften bestimmte Modernisierungen und Systemintegrationen, weil sie Arbeitsplätze schützen. Solche Vorschriften gibt es in jedem Land, so dass gemeinsame Regeln erforderlich sind, um das Wachstum des intermodalen Verkehrs zu fördern.
Im Vergleich zum Lkw sind Züge und Schiffe langsamer. Der Straßenverkehr ist die flexibelste und einfachste Art, den Transport von Gütern zu organisieren, da er eine Beförderung von Tür zu Tür ermöglicht. Er ist der schnellste Weg, um viele Arten von Waren zu liefern. Spediteure und ihre Kunden, die sich für den kombinierten Verkehr entscheiden, sind sich bewusst, dass sich in einigen Fällen die Transitzeiten verlängern können. Leider wurde die Servicequalität der meisten Bahnunternehmen in den letzten Jahren durch Straßensanierungen (Straßen kreuzen die Gleise, und oft verlaufen die Gleise entlang der Baustellen – Anm. d. Red.) und Streiks beeinträchtigt, die den Verkehr in einigen Richtungen teilweise oder ganz lahmgelegt haben. Solche Störungen tragen nicht dazu bei, dass die Eisenbahn mehr Fracht anzieht. Langfristig gesehen sind intermodale Lösungen jedoch die Zukunft des Transports.
Können kleine Unternehmen vom intermodalen Verkehr profitieren? Schließlich dominieren die kleinen und mittleren Unternehmen den Markt.
Der intermodale Verkehr bietet zwar eine Reihe von Vorteilen, erfordert aber auch eine wirksame Koordinierung, Planung und Partnerschaft mit anderen Anbietern von Beförderungsleistungen. Bevor sie sich für eine Teilnahme am intermodalen Verkehr entscheiden, sollten kleine Spediteure daher ihre Fähigkeiten, die verfügbare Ausrüstung, die Marktbedingungen und die betrieblichen Möglichkeiten sorgfältig prüfen. Es kann sein, dass es für sie heute rentabel ist, einen Teil der Fracht im intermodalen Verkehr zu transportieren, aber morgen können Marktveränderungen (Frachtknappheit, Treibstoff-, Zug- oder Fährkosten) bewirken, dass der intermodale Verkehr nicht mehr rentabel ist.
Jede Innovation ist eine Herausforderung, aber auch eine Chance. Die Unternehmer müssen eine Bestandsaufnahme ihres Unternehmens machen – was sie besitzen, welche Stärken sie haben, wo sie eine Nische sehen – und dann nach den richtigen Optionen für sich selbst suchen. Ich empfehle die Zusammenarbeit mit großen Anbietern. Ich berate oft kleine Unternehmen, die intermodale Dienstleistungen anbieten wollen. Keine von ihnen hat bisher damit begonnen, diese Art von Dienstleistung anzubieten. Warum? Um wirksam zu sein, braucht man Reichweite. Ein oder zwei Auflieger reichen nicht aus, es ist ein gut ausgebauter Frachtkreislauf erforderlich. Nach dem Abstellen eines Sattelaufliegers am Terminal muss die Zugmaschine sofort den nächsten Auflieger aufnehmen und an den Entladepunkt liefern. In diesem Fall sorgt eine reibungslose Wiederholung der Vorgänge für eine angemessene betriebliche Effizienz. Wenn jedoch Züge verspätet sind oder ausfallen, haben kleine Unternehmen Schwierigkeiten, rentabel zu bleiben. Zudem müssen die Gebühren für die Standzeit der Auflieger in den Terminals berücksichtigt werden. In den meisten dieser Einrichtungen kann man einen Tag lang kostenlos parken, danach werden Gebühren fällig.
Werden durch den intermodalen Verkehr nicht kleine Unternehmen aus dem Markt verdrängt?
Angesichts der Infrastruktur und der Zeit für ihre Optimierung denke ich, dass kleine Unternehmen sicher sind. Der intermodale Verkehr kommt allen Bürgern zugute. Langfristig wird durch seine Entwicklung ein großer Teil der Lastwagen und Auflieger von den Straßen verschwinden, was die Luftverschmutzung verringert und zur allgemeinen Verkehrssicherheit beiträgt. Auch die Hersteller können davon profitieren. Ein entsprechend entwickeltes intermodales Verkehrssystem wird es ihnen erleichtern, mehr Märkte zu erreichen.
Im intermodalen Verkehr ist der beste Platz für kleine und mittlere Unternehmen die letzte Meile und die Zustellung in den Städten sowie die Vermietung von Fahrzeugen an große Logistikunternehmen. Eine weitere Möglichkeit sind Transportbörsen. In Europa gibt es auch intermodale Transportbörsen speziell für kleine und mittlere Unternehmen.
Lassen Sie uns über die Kosten sprechen. Wie lassen sich durch den intermodalen Verkehr die Transportkosten senken?
Die Effizienz des intermodalen Verkehrs und die Senkung der Transportkosten lassen sich anhand einer Reihe von Faktoren messen, die von der Art der Ladung, der Streckenlänge, den Transportmitteln, den Kraftstoffpreisen und den Marktbedingungen abhängen. Der Umfang der Kostensenkung ist in jedem Fall unterschiedlich. Das Preisverhältnis für bestimmte Strecken (Straße, Schiene oder See) kann sich von Zeit zu Zeit ändern.
Allerdings ist es nicht der Preis, der die Wahl des intermodalen Verkehrs durch Verlader oder Spediteure bestimmt. Die Fahrzeiten, die Regelmäßigkeit des Fahrplans sowie die Qualität und Zuverlässigkeit der Dienstleistung selbst sind ebenfalls sehr wichtige Faktoren. Je mehr Kombinationen, desto mehr Raum für mögliche Störungen und Missverständnisse gibt es. Nehmen wir einmal an, der Zug von Duisburg nach Travemünde hat Verspätung und die Auflieger verpassen die Fähre. Die nächste fährt erst in zwei Tagen. Und schon haben wir eine längere Standzeit und den ganzen „Spaß“, der damit verbunden ist. Ganz zu schweigen von den ständigen Reparaturen, die den reibungslosen Betrieb einiger Züge beeinträchtigen.
Was hat Vlantana im Hinblick auf die Entwicklung des intermodalen Verkehrs bereits unternommen?
Im Jahr 2010 haben wir als eines der ersten Unternehmen in den baltischen Staaten in Anhänger investiert und begonnen, Schienentransportdienste anzubieten. Zuvor haben wir erfolgreich Kurzstreckenschiffe eingesetzt. Wir verfügen über ein umfangreiches Netz aus Partnern (sowohl Bahn- als auch Fährbetreiber) und Kunden, die sich gerade wegen des umfangreichen intermodalen Netzes für die Dienstleistungen von Vlantana entscheiden. Einige Partner freuen sich, dass Vlantana ihr erster litauischer Kunde geworden ist und andere Spediteure ermutigt hat, sich für die Bahn zu interessieren. Der intermodale Verkehr macht inzwischen 35 Prozent unseres Güterverkehrs aus. Wir planen, den Anteil des intermodalen Verkehrs in unserem Angebot um 5 Prozent pro Jahr zu erhöhen. Durch den intermodalen Verkehr konnten wir im Jahr 2022 10.278,56 Tonnen CO2 einsparen.
Wir wollen zum Aufbau der Infrastruktur beitragen, die erforderlich ist, um so viele Auflieger wie möglich von der Straße auf die Schiene zu bringen. Der Schwerpunkt liegt auf der Zusammenführung aller Beteiligten – Bahn- und Fährbetreiber, Vertreter der Terminals, Unternehmen, die Umschlagdienste anbieten. Eines unserer Hauptziele ist es, so viele Fähr- und Bahnterminals wie möglich miteinander zu verbinden und sie für nicht kranbare Auflieger zugänglich zu machen.
Welche intermodalen Strecken florieren in Litauen?
Bahnunternehmen bieten in Zusammenarbeit mit Fährbetreibern bereits Verbindungen ab Klaipeda an. Alle aus Dänemark, Deutschland oder Schweden kommenden Sattelauflieger können am Terminal Klaipeda direkt auf die Bahn verladen und dann nach Vilnius transportiert werden. Dies ist ein hervorragendes Beispiel für Zusammenarbeit. Was Vlantana betrifft, so deckt unser Netz von intermodalen Verbindungen Europa, Skandinavien und das Vereinigte Königreich ab.