Viele Unternehmen in der Lieferkette und im Logistikprozess haben jedoch die Erfahrung gemacht, dass eine mangelhafte Ladungssicherung auch zu hohen Kosten und lästigen Verzögerungen führen kann.

Aus der Sicht eines Spediteurs ist es daher von entscheidender Bedeutung, zu überwachen, ob die von ihm ausgewählten Frachtführer mit den neuesten Trends in der Ladungssicherung Schritt halten.

Eine gute Autorität auf diesem Gebiet ist EUMOS, der europäische Verband für sichere Logistik. EUMOS wurde 2013 von 13 Experten und Akademikern gegründet und ist eine gemeinnützige Organisation, die sich für sichere Logistik in Europa einsetzt. 

Seit ihrer Gründung ist die Organisation auf über 100 Mitglieder angewachsen und hat acht Sicherheitsstandards geschaffen, von denen zwei in die europäische Richtlinie 2014/47/EU aufgenommen wurden. Bis heute schafft die Organisation immer wieder neue Standards.

Zu den bereits von EUMOS geschaffenen Standards gehört die EUMOS 40674:2021, die Mindestanforderungen an die European Cargo Safety Card festlegt und eine sichere Frachtverladung mit überprüfbaren Merkmalen über QR-Codes und Blockchain gewährleistet.

EUMOS 40607:2020 definiert Ausbildungsstandards für Fachkräfte im Bereich Ladungssicherung, die sowohl theoretische als auch praktische Kenntnisse abdecken. Darüber hinaus bietet EUMOS 40509:2020 ein überarbeitetes Prüfverfahren zur Bewertung der Stabilität von Ladeeinheiten, die für die Verkehrssicherheit von Nutzfahrzeugen entscheidend ist.

Außerdem beschreiben Normen wie EUMOS 40511:2013 und EUMOS 40513:2014 Prüfverfahren für Ladungssicherungsstangen und Kantenschutz.

Vor diesem Hintergrund haben wir den Vorsitzenden von EUMOS, Angel Hernandez, aufgesucht, um mehr über die Standards und modernen Techniken zu erfahren, die Spediteure, Frachtführer und Verlader kennen sollten, und um Fragen rund um die Haftung zu diskutieren.

Moderne Trends in der Ladungssicherung

Trans.INFO: Vielen Dank für das Gespräch mit uns, Angel. Welche Veränderungen sind aus Sicht der Ladungssicherheit derzeit zu beobachten?

Angel Hernandez, Vorsitzender der EUMOS: Eine betrifft Fahrzeuge, die Gase transportieren. Unterhalb eines bestimmten Niveaus kann es gefährlich sein, und ab einem bestimmten Niveau kann es schrecklich werden.

Deshalb haben wir einen Standard für ein Warnsystem geschaffen. Wenn es grün ist, ist es normal. Wenn es gelb leuchtet, bedeutet dies, dass noch etwas Zeit bleibt, um die Türen zu öffnen und das Fahrzeug zu belüften. Leuchtet sie jedoch rot, muss das Fahrzeug geräumt und die Feuerwehr gerufen werden.

Es gibt Fälle, in denen Unwissenheit eine Rolle spielt; Die Türen des Fahrzeugs werden geöffnet, was dazu führt, dass das Gas und der Sauerstoff reagieren und eine große Bombe erzeugen.

Ein in den Niederlanden gegründeter technischer Ausschuss hat an dieser kürzlich veröffentlichten Norm gearbeitet. Das bedeutet, dass Fahrzeughersteller, die ein hohes Sicherheitsniveau anstreben, sich auf diese Norm beziehen müssen. Gleichzeitig sprechen wir mit der Europäischen Kommission über die Möglichkeit, diese Norm in eine zukünftige Richtlinie aufzunehmen.

Dann gibt es noch den multiaxialen Test, der sich mit der Beschleunigung in alle Richtungen befasst und das Nicken, Wanken und Schlingern berücksichtigt. Auch dafür arbeitet ein Fachausschuss an einer Norm, die wir voraussichtlich im Februar veröffentlichen werden.

Ich möchte Ihnen ein Beispiel geben, um die Bedeutung dieses Aspekts zu verdeutlichen. Stellen Sie sich vor, ein großer Lastwagen fährt eine Bergstraße hinunter. Wenn man bremst, gibt es ein gewisses Nicken, ein gewisses Wanken, ein gewisses Beschleunigen, ein gewisses Abbremsen und ein paar Schwingungen aufgrund des Straßenzustandes

Dadurch muss eine weitere Sicherheitsebene berücksichtigt werden, da nicht nur zwei horizontale Achsen hinzugefügt werden müssen. Wir fügen mehr Variablen hinzu. Dies ist multiaxial und man kann den Exapot-Simulator oder ein System mit mehreren Achsen verwenden; jede Technologie, die all diese Variablen simulieren kann.

Es ist auch wichtig, darauf hinzuweisen, dass das Konzept der Laststabilität universell ist, da es sich um reine Physik handelt. Sie gilt für alle Verkehrsträger; Straße, Schiene, Luft und See. Die Umstände sind unterschiedlich in Bezug auf Schwingungen und Geschwindigkeit, aber wenn es um Energie geht, ist das Konzept physikalisch dasselbe.

Ein technisches Komitee arbeitet daher an einer universellen Formel für die Ladungsstabilität, so dass die IATA-Vereinigung für die Luftfahrtindustrie diese Norm für grundlegende Berechnungen heranziehen kann.

Prüfsysteme

Welche Rolle spielen Prüfsysteme in der modernen Ladungssicherung?

Im Straßenverkehr gehören zu den gefährlichsten Bewegungen die Vollbremsungen in Kreisverkehren, bei denen Sand, Granulat oder Ziegelsteinteile auf der Fahrbahn liegen können. 

Die Notbremse bewirkt normalerweise eine Kraft von 0,5 g. Das bedeutet, dass Sie bei einer Geschwindigkeit von 90 km/h eine bestimmte Zeit benötigen, um den LKW anzuhalten. Alle LKW-Hersteller sind sich einig, dass im besten Fall, bei gutem Asphalt, guten Bremsen, Rädern und Reifen, 0,6 g erreicht werden können.

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Um jedoch in der Vorwärtsrichtung sicher zu sein, sagte die Behörde, dass wir 0,8g in Betracht ziehen müssen, was aggressiv ist. Der Fahrer sollte geschützt sein, sofern die Wand des Anhängers 0,8g multipliziert mit der Masse standhält. In die andere Richtung sollten 0,5g ausreichen.

Mit dieser kontinuierlichen Beschleunigung simulieren wir 0,5 g für etwa 300 Millisekunden und können mit einer Zeitlupenkamera beobachten, die mit 80 Bildern pro Sekunde filmt. Wir können dann die Verformungsgrade sehen. Danach können wir uns auf die Norm beziehen und sehen, ob das Fahrzeug die Anforderungen erfüllt oder nicht. Die maximal zulässige Verformung beträgt 10 % der Höhe. Bei permanenter Verformung sind es nur 5 %.

Wenn wir in der Lage sind, Ladeeinheiten mit einem Widerstand von 0,5 g zu haben, wird die Anzahl der Probleme mit der Ladung gegen Null gehen. Ja, wenn ein Lastwagen gegen eine Säule oder eine Brücke oder was auch immer prallt, gibt es einen Aufprall von 2 g oder sogar 3 g, der schwere Zerstörungen verursacht. Im normalen Fahrbetrieb, auch bei der Betätigung der Notbremse, müssen wir jedoch den Fahrer und die Vermögenswerte schützen.

In Fällen, in denen wir aufgrund der Beschaffenheit der Güter oder anderer Faktoren nicht in der Lage sind, einen Widerstand von 0,5 g zu erreichen, müssen andere Hilfsmittel eingesetzt werden, wie z. B. Kabelbinder oder andere Elemente, die die Last blockieren können. Das Know-how ist vorhanden, aber wenn man in die reale Welt geht und mit den Fahrern spricht, scheint das Maß an Unwissenheit hoch zu sein. Wir müssen also die Nachricht verbreiten und die Best Practices fördern.

Outsourcing und Verantwortung

Was sollten die verschiedenen Unternehmen in der Lieferkette über die Haftung im Zusammenhang mit der Ladungssicherung und dem Outsourcing wissen?

Viele Akteure sind daran beteiligt, darunter auch Versicherungsgesellschaften. Die Verantwortung in der Lieferkette ist von entscheidender Bedeutung. In vielen Fällen wird der Fahrer direkt als Schuldiger angesehen, was ungerecht sein kann, vor allem, wenn der Fahrer nicht an der Verladung beteiligt war.

Hier kommt den europäischen Sicherheitskarten eine wichtige Rolle zu. Sie bieten visuelle Hinweise zum Verladen der Ladung und ähneln den Sicherheitskarten, die man in Flugzeugen vor dem Sitz sieht. Man sieht die Ladung, wie man sie blockieren, einschränken oder wann man Hohlraumfüller verwenden muss.

Alles, was Sie mit Ihrer Ladung zu tun haben, wird erklärt, und die Unterschrift des für die Ladung zuständigen leitenden Ingenieurs ist ebenfalls vorhanden. 

Wenn alles nach bewährten Verfahren geschieht, können Sie die Verantwortung auf andere ausdehnen oder die Verantwortung des Ingenieurs schützen, der es unterzeichnet hat. 

Das Gleiche gilt für Architekten, die einige Bauvorhaben abzeichnen, die scheitern. Einige Architekten haben vielleicht ein Projekt abgesegnet, aber es kann sein, dass die Ausführung nicht korrekt war, obwohl die Berechnungen korrekt durchgeführt wurden. In diesem Fall ist der Architekt sicher, aber der Bauunternehmer wird strafrechtlich verfolgt.

Das gleiche Prinzip gilt für die Erstellung von EUMOS 4674, das die Mindestanforderung beschreibt, die auf der Sicherheitskarte enthalten sein muss.

Die Logistik wird natürlich häufig ausgelagert. Das heißt, wenn der LKW die Grenze zwischen meinem Werk und dem ausgelagerten Unternehmen überquert, übernimmt dieses ausgelagerte Unternehmen die Verantwortung für die Ladung – es sei denn, es lehnt dies ab.

Am besten ist es, eine gemeinsame Sprache zu haben, wie wir sicher von A nach B transportieren. Die Bedingungen in EUMOS 4674 sind hier eine gute Referenz. 

Entwicklungen bei der Konstruktion von Anhängern und Paletten

Welche Entwicklungen gibt es derzeit bei der Konstruktion von Anhängern und Paletten, die zu einer verbesserten Ladungssicherung beitragen?

Es gibt mehrere Bereiche, an denen gearbeitet wird. Dazu gehört die Norm EN 12642, die für Anhänger gilt. Der Anhänger ist nicht nur eine Plattform, auf der die Waren abgestellt werden, sondern auch eine Plattform, auf der die Ladung korrekt gesichert werden soll. Die großen Hersteller wie Schmitz, Cargobull und Krone folgen alle diesem Standard, indem sie sicherere, an die verschiedenen Produkte angepasste Anhängerwände einführen.

Innovation gibt es auch bei der Konstruktion von Anhängern. Es gibt spezielle Anhänger mit vielen zusätzlichen Elementen, die dazu beitragen können, Ladungen zu sichern oder zu blockieren und gleichzeitig eine leichte Struktur beizubehalten. 

In Bezug auf Paletten gibt es zwei Bereiche, die ich hervorheben möchte. Eine davon betrifft die Technologie zum Verpacken von Paletten, die sich ständig weiterentwickelt. Eine Methode ist die Schrumpfhaube, die immer weniger verbreitet ist. Die anderen sind Stretch-Haube und Stretch-Folienverpackung, die die beliebteste ist.

Nach dem konventionellen alten System würde man die Folie oben und unten wickeln und einige Übergänge machen. Man muss für Widerstandsfähigkeit und Stabilität sorgen und gleichzeitig eine gewisse Elastizität bewahren, um die Energie zu absorbieren. 

Früher ging es nur darum, die Palette einzuwickeln. Im alten Verpackungssystem mit sehr starren Kartons und etwas Klebstoff war eine zusätzliche Kunststoffverpackung nicht nötig – nur ein Staubschutz. 

Heute gibt es sehr leichte Primär- und Sekundärverpackungen. Bei solchen Verpackungen müssen Sie sicher sein, dass Sie das Niveau der Integrität beibehalten. Die OEMs konzentrieren sich daher darauf, Maschinen zu produzieren, die die Steifigkeit der endgültigen Einheit berücksichtigen. 

Gleichzeitig muss dies auch mit den Materialien, zu denen auch die Polymere gehören, kombiniert werden. Die Industrie hat sich hier in zwei Richtungen entwickelt. 

Zum einen geht es darum, Materialien mit besseren mechanischen Eigenschaften zu schaffen. In einigen Fällen müssen Sie die Strichcodes durch die Verpackung mit besseren Eigenschaften hindurch lesen und gleichzeitig den Materialverbrauch reduzieren. Auf der einen Seite geht es darum, nachhaltiger und gleichzeitig wettbewerbsfähiger zu sein, weniger zu verbrauchen, um das Gleiche zu tun.

Ein weiterer Bereich ist das Ladungssicherungsrisiko. Es gibt Bedenken, dass die Verwendung von Post-Consumer-Recycling-Polymeren (PCR) ein Sicherheitsrisiko darstellen kann.

Die Idee, einige recycelte Polymere in die Struktur der Verpackung einzubauen, ist eine gute Idee, denn so vermeiden wir Abfall. Wir sprechen hier jedoch von einem enormen Einflussfaktor, wobei es sich im Grunde genommen um ein kleines Stück Plastik handelt. Jedem ist klar, dass die Verwendung von PCR zu einer Verringerung des Abfalls führt. 

Der Aspekt der Nachhaltigkeit wird jedoch dadurch beeinträchtigt, dass einige Unternehmen dickere Folien verwenden wollen, um zu gewährleisten, dass ein bestimmter Prozentsatz an PCR verwendet werden kann. Dies könnte als Beispiel für Greenwashing angesehen werden, da die Folie zwar zu 30 % recycelt, aber auch 30 % dicker ist.

Und schließlich ist der Energieaufwand für die Herstellung dieser recycelten Komponenten möglicherweise auch nicht so nachhaltig.