Dorota Ziemkowska-Owsiany: Wie haben sich die jüngsten Änderungen der Maut in Deutschland auf den Lkw-Absatz ausgewirkt?
Wojciech Rowinski, CEO von Scania Polska: Die Umsetzung der europäischen Richtlinie (die die Mitgliedstaaten verpflichtet, die Maut von den CO2-Emissionen schwerer Nutzfahrzeuge abhängig zu machen; in Deutschland trat das entsprechende Gesetz am 1. Dezember 2023 in Kraft – Anm. d. Red.) ist ein Meilenstein. Es ist das erste derart starke Signal an die gesamte Transportbranche, dass der CO2-Fußabdruck finanzielle Bedeutung hat, und diese Bedeutung wird in Zukunft noch zunehmen.
Dies gilt umso mehr, als andere EU-Mitgliedstaaten bald ähnliche Vorschriften einführen werden. Überdies werden die neuen Vorschriften in Deutschland bereits ab Juli 2024 für Fahrzeuge mit einer zulässigen Gesamtmasse von weniger als 7,5 Tonnen gelten. Hat Scania in Bezug darauf eine Veränderung beim Lkw-Absatz bemerkt? Mit anderen Worten: Hat das Interesse an Elektrofahrzeugen zugenommen?
Ich kann nicht sagen, dass sich dies in konkreten Zahlen beim Kauf von Elektroautos niedergeschlagen hat, aber das Interesse an der Verringerung des CO2-Fußabdrucks ist definitiv gestiegen.
Woran ist dies zu erkennen?
Die Kunden achten verstärkt auf die Emissionsklasse des Fahrzeugs, die der Maut zugrunde liegt. Wenn sie über die optimale Spezifikation für ihr Unternehmen nachdenken, fragen sie sofort, in welche Klasse ihr Fahrzeug fallen wird.
Es gibt zum Beispiel Kunden, die wissen wollen, in welche Fahrzeuge sie investieren sollten, damit ein Lkw, der heute in die Klasse 3 eingestuft wird, in einigen Jahren, wenn er als Gebrauchtwagen auf dem Markt verkauft wird, höchstens der Klasse 2 und nicht der Klasse 1 angehört. Denn solche Informationen erhöhen den Wiederverkaufswert des Fahrzeugs.
Wovon hängt es ab, in welche Klasse ein Fahrzeug fallen wird?
Das System hat eine Benchmark eingeführt, anhand derer jede Klasse bestimmt wird. Dies wird sich im Laufe der Zeit ändern, und das bedeutet, dass sich mit der steigenden Anzahl von Fahrzeugen in der höchsten Klasse auch die Einstiegsstufe in eine bestimmte Klasse für ein bestimmtes Fahrzeug ändern wird.
Aus diesem Grund können wir dem Kunden nicht garantieren, dass ein Fahrzeug, das wir heute mit einer bestimmten Ausstattung verkaufen, im nächsten Jahr in dieselbe Klasse eingestuft wird. Durch die Beobachtung dessen, wie sich der Markt entwickelt, sind wir jedoch in der Lage, dem Kunden so eine Spezifikation anzubieten, die mit der größten Wahrscheinlichkeit auf einem günstigen Niveau liegen wird und daher mit einem entsprechend niedrigeren Mautsatz verbunden ist.
Wie beurteilen Sie die Entscheidung darüber, dass bestimmte Antriebsarten, wie z.B. Gas, im Mautsystem nicht mehr bevorrechtigt sind?
Zur Vereinfachung des Systems wurden Gasfahrzeuge vorerst mit Dieselfahrzeugen gleichgesetzt. Ich sage “vorerst”, weil ich der Meinung bin, dass es noch Diskussionsbedarf gibt.
Wir kämpfen darum, den CO2-Fußabdruck so niedrig wie möglich zu halten. Dabei zählt jedes Gramm pro 100 km. Wenn wir also wissen, dass der CO2-Fußabdruck von gasbetriebenen Fahrzeugen kleiner ist als der von herkömmlichen Antrieben, dann sollte sich dies auch im Gebührensystem widerspiegeln. Daher gehe ich davon aus, dass das derzeitige System eine Übergangslösung ist. Meiner Meinung nach sollten solche Vorschriften eingeführt werden, die einen effizienten Betrieb von z.B. Biogasfahrzeugen ermöglichen.
Kommen wir nun zu einem anderen kontroversen Thema. Ich meine hier die Definition von emissionsfreien Fahrzeugen. Die Europäische Union verwendet den “Tank-to-Wheel”-Ansatz, was bedeutet, dass nur die direkten Emissionen im Zusammenhang mit dem Kraftstoffverbrauch eines Fahrzeugs ab dem Zeitpunkt des Tankens berücksichtigt werden. Dabei muss jedoch betont werden, dass Strom in verschiedenen Ländern unterschiedlich erzeugt wird. In Polen beispielsweise liegt der Anteil der erneuerbaren Energiequellen am Energiemix bei etwas mehr als 37 Prozent, während der größte Teil aus der Verbrennung von Kohle stammt. Das macht wohl deutlich, dass die EU-Definition nicht unbedingt richtig ist.
Meiner Meinung nach ist diese Definition absolut nicht korrekt. Die richtige Definition basiert auf einem “Well-to-Wheel”-Ansatz, also von der Energiequelle bis zu den Fahrzeugemissionen.
Dabei unterstütze ich jedoch nachdrücklich die vorübergehende Möglichkeit, die vereinfachte Definition zu verwenden, weil es mir viel sinnvoller erscheint, dass Elektro- oder emissionsarme Fahrzeuge Energiequellen nutzen, die mit der Zeit grüner werden, anstatt mit der Entwicklung von Antriebssystemen und Infrastruktur zu warten, bis der Energiemix zu hundert Prozent aus erneuerbaren Energiequellen stammt.
Zumal wir heute technologisch gesehen in der Lage sind, praktisch den gesamten Schwerlastverkehr in den Städten, sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr, ausschließlich mit Elektrofahrzeugen durchzuführen.
Natürlich wird dies, global betrachtet, nicht zu einer massiven Verringerung des CO2-Fußabdrucks führen. Aber es wird die Exposition der Menschen in den Städten gegenüber verschmutzter Luft und das Auftreten von Atemwegserkrankungen und Krebs begrenzen. Und vergessen wir nicht, dass Schätzungen zufolge bis 2050 fast 70 Prozent der Bevölkerung in städtischen Gebieten leben werden (wie von UN-Experten prognostiziert – Anm. d. Red.).
Wenn wir jedoch im weiteren Sinne über den internationalen Schwerlastverkehr sprechen, wird deutlich, dass es schwierig ist, eine effiziente Alternative zum Diesel zu finden. Vor allem, weil die Reichweite von Elektrofahrzeugen mit einer Ladung nicht mehr als ein paar hundert Kilometer beträgt. Wird sich das in nächster Zeit ändern?
Ich möchte nicht den Ethos einer Null-Emissions-Revolution schaffen. Vielmehr muss man es als einen evolutionären Wandel betrachten, der sich vor unseren Augen vollzieht, in sehr guter Symbiose mit der Verfügbarkeit von Ladeinfrastruktur. In den Städten gibt es derzeit kein Problem mit der Stromversorgung für das Aufladen, und die Reichweiten der Elektrofahrzeuge, die produziert werden, sind für die Transportaufgaben, die in den städtischen Ballungsgebieten abzuwickeln sind, völlig ausreichend.
Die mit der Fahrzeugentwicklung verbundene Technologie geht jedoch noch weiter – sie dringt in den Bereich der Sattelzugmaschinen ein und entspricht den Bedürfnissen des regionalen Vertriebs. Heute können Elektrofahrzeuge Shuttle-Transporte von Produktionsstätten zu Logistikzentren durchführen, d.h. über eine Entfernung von 300-400 km. In diesem Fall befindet sich die Ladequelle im Logistikzentrum. Manchmal ist dort auch eine Photovoltaikanlage oder ein Energiespeicher vorhanden. Das macht dann elektrische Lösungen für diese Strecken wirtschaftlicher als Diesel.
Wie das in der Praxis funktioniert, lässt sich am Beispiel der Auslieferung von Volkswagen Caddy-Teilen mit einem elektrischen Scania vom Lieferantenpark in Swarzędz nach Antoninek analysieren. Die Strecke ist kurz und beträgt nur 8 Kilometer, was zeigt, dass es vorerst am einfachsten ist, elektrische Lieferungen für kurze Entfernungen zu planen.
Eindeutig ja. Es sollte jedoch bedacht werden, dass die Zusammenarbeit mit Volkswagen Poznań erweitert wird und derzeit nur die erste Stufe realisiert wird. Wir haben eine vollständige Transportanalyse des gesamten Produktionszyklus bei Volkswagen Poznań in diesem Gebiet durchgeführt, d. h. in Antoninek, Września und Poznań. Wir haben einen Plan für den Einsatz von Elektrofahrzeugen auf breiterer Basis erstellt, den wir innerhalb von 3-4 Jahren umsetzen und weitere Strecken elektrifizieren werden.
Die Notwendigkeit, die Strecke von Swarzędz nach Antoninek zu elektrifizieren, ergab sich auch aus der Tatsache, dass das Fahrzeug auf dem Weg von einem Werk zum anderen durch ein bebautes Gebiet fährt. Die Vorteile elektrischer Antriebe, die die Lärmbelastung der Anwohner verringern, sind ebenfalls ein sehr wichtiges Argument.
Ähnliche Vorteile zu erzielen, war das Ziel beim Einsatz eines elektrischen Scania in Ruda Śląska? Ich denke dabei an das kürzlich abgeschlossene Pilotprojekt für die Lieferung von Waren für Jeronimo Martins.
Auch in diesem Fall bestand das Ziel eindeutig darin, die Betriebszeiten der Fahrzeuge zu verlängern, ohne das Wohlbefinden der Anwohner durch Lärm in den Gebieten zu stören, in denen die Auslieferung der Waren an die Geschäfte vor 6 Uhr morgens beginnt oder nach 22 Uhr endet.
Darüber hinaus wollte der Kunde aber auch die Reichweite des Fahrzeugs mit Einsatz der Rekuperation testen. Wir sind in der Lage, viel Energie aus dem Bremsvorgang zurückzugewinnen und so die Reichweite des Fahrzeugs zu erhöhen.
Was hat der Einsatz von Elektrofahrzeugen Ihren Kunden in Bezug auf Investitionskosten abverlangt?
Diesbezüglich gibt es mehrere Aspekte, die erwähnt werden sollten. Erstens die finanzielle Frage, wie viel ein Elektrofahrzeug kostet und in welchem Verhältnis es zum Preis eines Wagens mit dem Verbrennungsmotor steht. Man sollte auch wissen, wie hoch die Kosten für die Ladeinfrastruktur sind. Dann kommen die Einsparungen zum Vorschein. Das hängt zum Beispiel damit zusammen, dass ein solches Fahrzeug keine Zeit mit der Suche nach einer Tankstelle vergeuden muss, weil es am Ort des Be- oder Entladens aufgeladen wird. Wie bereits erwähnt, es besteht die Möglichkeit, die Betriebszeit eines solchen Fahrzeugs in der Nacht zu verlängern, weil es viel leiser ist.
Praktisch alle internationalen Unternehmen verfolgen einen Entwicklungsansatz, der zu einem Null-Emissions-Fußabdruck führt, und verlangen dasselbe von ihren Partnern. In Europa ist die Verwendung von emissionsfreien Fahrzeugen zunehmend keine Frage mehr, ob dies mehr oder weniger kostet, sondern entscheidet in vielen Fällen darüber, ob ein Transportunternehmen überhaupt einen Auftrag erhält. Investitionen in kohlenstofffreie Technologien erfordern eine sehr umfassende Berechnung.
In Norwegen zum Beispiel wurden vor einigen Jahren 30 Prozent der Punkte bei Ausschreibungen für städtische Bauarbeiten für Null-Emissionen von sowohl Lärm als auch CO2 vergeben.
Lassen Sie uns auf den ersten von Ihnen genannten Aspekt eingehen: die finanzielle Frage. Elektrofahrzeuge sind heute in einigen Fällen sogar dreimal so teuer wie Dieselfahrzeuge. Hinzu kommt, dass es in Polen derzeit keine Subventionen für ihre Anschaffung gibt, und auf der anderen Seite besteht die Notwendigkeit, eigene Ladeinfrastruktur zu errichten, weil es praktisch keine öffentliche Infrastruktur gibt. Dies ist ein ganz wichtiger Aspekt, zumal er den Geldbeutel der Unternehmer betrifft.
Ich stimme zu, aber dabei muss ich betonen, dass derzeit in Polen zwei sehr große Projekte zur Förderung der Elektrifizierung des Schwerverkehrs abgeschlossen werden. Eine Milliarde Zloty für Verkehrsmittel, zwei Milliarden Zloty für die Ladeinfrastruktur für den Schwerverkehr – so eine Art von Unterstützung wird vorgeschlagen. Was die Infrastruktur betrifft, soll es möglich sein, bis zu 100 Prozent der förderfähigen Investitionskosten erstattet zu bekommen.
Und natürlich kann man sich fragen, inwieweit sich solche Investitionen einfach wirtschaftlich lohnen und inwieweit sie gefördert werden sollten, aber ich persönlich glaube, dass wir am Anfang der Entwicklung des emissionsfreien Verkehrs stehen. Aus diesem Grund ist staatliche Unterstützung einfach unerlässlich, um diese Investitionen anzukurbeln, damit sie in Zukunft autark sind.
Man soll sich aber davon nicht täuschen lassen: solche Subventionen gibt es derzeit nicht. Und wenn man bedenkt, was mit den Zuschüssen im Programm „Moj elektryk” (zu Deutsch: Mein Elektroauto) geschah, als das Geld sehr schnell verschwand und sich herausstellte, dass viele Interessierte keine wirkliche Möglichkeit hatten, es zu nutzen, wäre ich mit diesem Optimismus etwas vorsichtiger.
Wenn sich herausstellt, dass 3 Mrd. PLN für die Elektrifizierung des Schwerlastverkehrs nicht ausreichen, werde ich mehr als zufrieden sein. Darauf hoffe ich sehr.
Heutzutage werden Elektrofahrzeuge hauptsächlich von großen Transportunternehmen genutzt, die sich sowohl den Lkw selbst als auch die Ladeinfrastruktur leisten können. In Polen hingegen ist der Transportsektor stark zersplittert und wird meist von sehr kleinen Frachtführern repräsentiert. Die Frage ist, ob deren Geldbeutel die Kosten für die Umstellung auf Elektrofahrzeuge tragen kann.
Ich würde auf das zurückkommen, worüber wir gesprochen haben – nämlich eine schrittweise Entwicklung. Im Moment sind weder die technologischen Lösungen noch die Infrastruktur bereit, um 100 Prozent des Schwerverkehrs zu elektrifizieren. Es ist gut, dass es Unternehmen gibt, die aufgrund ihrer Größe über den Raum verfügen, diese Art von Lösung in der Praxis zu testen.
Ich habe volles Verständnis dafür, dass ein Unternehmen mit zehn Autos nicht beschließen wird, auch nur einen elektrischen Lkw einzuführen, weil dann zehn Prozent seines Verkehrs von der Elektromobilität abhängen würden. Andererseits kann sich ein Unternehmen mit einer Flotte von 100 Fahrzeugen bereits für so einen Schritt entscheiden, weil dies für so eine Firma weniger aufwändig ist. Das ist nicht verwunderlich, weil wir den natürlichen Aufbau neuer Logistik- und Verkehrsnetze erleben.
Wie Sie schon sagten – schrittweise. Ich gehe davon aus, dass man hier an keine Revolution glaubt, weil es in der Europäischen Union derzeit nur etwas mehr als 1.650 Elektro-Lkw gibt. Das ist ein Promille aller auf der Straße befindlichen Fahrzeuge.
Ich stimme zu. Wir sollten jedoch nicht vergessen, dass die Ära der Verdrängung der Dampfmotoren mit der Einführung des ersten Autos mit Verbrennungsmotor Ende des 19. Jahrhunderts begann. Ich bin noch mit der Dampflokomotive zu meinen ersten Klassenfahrten gefahren. Es dauerte mehr als 100 Jahre, bis sich diese Technologie durchsetzte. Der Übergang zur Elektromobilität wird sicher nicht so lange dauern. Es ist eine Frage von wenigen Jahrzehnten, denn die technologische Entwicklung verläuft viel schneller als früher. Auf der anderen Seite appelliere ich: Erwarten wir nicht eine Revolution, die in nur fünf Jahren den Elektrofahrzeugen den Vorrang gibt.
Der Forschungsanbieter Bloomberg NFE schätzt, dass die Gesamtbetriebskosten von Elektro-Lkw mit einem zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 15 t bis 2030 um 57 Prozent sinken werden. Wir sprechen hier über einen sehr kurzen Zeitraum von nur sechs Jahren. Halten Sie das für realistisch?
Ja.
Was ist der Grund dafür?
Das liegt unter anderem an der Größe der Produktion. Derzeit machen Elektrofahrzeuge nur einen geringen Prozentsatz des Fahrzeugangebots der Automobilhersteller aus. Alle gehen aber von ihrem Wachstum aus. Bei Scania werden im Jahr 2025 weltweit 10 Prozent aller produzierten Fahrzeuge E-Lkw sein. Bis 2030 werden es 50 Prozent sein.
Wenn wir gerade bei den Entwicklungsplänen sind: Worauf wird Scania in diesem Jahr setzen? Auf Elektrifizierung, Wasserstoff-Lkw oder vielleicht auf den Biogasmotoren?
Unsere mehrjährigen Untersuchungen haben gezeigt, dass der Schwerlastverkehr in Europa letztendlich hauptsächlich auf Elektrofahrzeugen basieren wird, weil dies die effizienteste, flexibelste und umweltfreundlichste Lösung im Hinblick auf den gesamten Verkehr ist. Deshalb investieren wir so viel in diese Art von Antrieb, obwohl wir auch Lösungen in Bezug auf HVO, Erdgas, Biogas, Wasserstoff, Hybride und sogar den Einsatz von Stromabnehmern haben.
Wir testen verschiedene Lösungen, weil wir uns bewusst sind, dass der Übergang vom Verbrennungsmotor zum Elektroantrieb eine Übergangszeit erfordern wird, in der die Kunden emissionsarme Lösungen nutzen wollen.
Ich werde nach Wasserstoff fragen, weil einige Hersteller in letzter Zeit verstärkt auf diesen Energieträger setzen und argumentieren, dass er für den Langstreckentransport viel besser geeignet ist als Elektrizität. Einige gehen davon aus, dass Elektroautos für die erste oder letzte Meile zum Einsatz kommen werden und dass der internationale Verkehr mit Wasserstofffahrzeugen abzuwickeln ist. Und ja, ich weiß, dass im Moment hauptsächlich grauer Wasserstoff verwendet wird, was keineswegs eine grüne Lösung ist, aber es gibt bereits Versuche, grünen Wasserstoff effizient zu produzieren. Was ist Ihre Meinung dazu?
Auch hier verweise ich auf die Studien, die wir durchgeführt haben. Anhand der Ergebnisse setzen wir auf grüne Energie, die direkt aus Batterien kommt, nicht aus Wasserstoff. Ja, Wasserstoff spielt eine sehr wichtige Rolle bei der Energiespeicherung. Aber wir bei Scania sind der Meinung, dass es kosteneffizienter ist, Wasserstoff vor Ort in Strom umzuwandeln und das Auto damit aufzuladen, als Wasserstoff im Fahrzeug mitzuführen und daraus an Bord Strom zu erzeugen. Wasserstoff wird sehr gut im Schwerlastverkehr funktionieren – ich meine Züge, Lastkähne oder Schiffe – und dort sollte er meiner Meinung nach entwickelt werden.
Letztlich gibt es aber keine einfache Antwort auf die Frage, in welche Richtung die emissionsfreie Entwicklung gehen soll. 100 Jahre lang waren alle davon überzeugt, dass der Verbrennungsmotor optimiert und verbessert werden muss. Es gab keine Alternative. Jetzt sind die Wege zur Emissionsfreiheit unterschiedlich und jedes Unternehmen muss seine eigene Strategie wählen.
Firmen entscheiden sich für Forschungsprojekte durch, suchen nach Möglichkeiten und führen Analysen durch. Letztlich muss sich aber jedes Unternehmen für eine Strategie entscheiden, die sich auf eine oder zwei Technologien stützt, denn niemand kann es sich leisten, an allen Fronten gleichermaßen zu arbeiten. Man kann nicht Gas-, Wasserstoff- und Elektroantriebe parallel entwickeln, weil sich das niemand leisten kann. Irgendwann kommt der Punkt, an dem man auf etwas setzen muss. Mit der Zeit wird sich zeigen, welche Entscheidung die beste war.