In der vergangenen Woche hat Renata Rychter, Leiterin der Verkehrsabteilung des Infrastrukturministeriums, einen Vorschlag zur Änderung des Straßenverkehrsgesetzes vorgelegt, der darauf abzielt, einige der Probleme der Frachtführer zu lindern.
Im weiteren Teil des Artikels lesen Sie:
- mit welchen Problemen die Frachtführer derzeit konfrontiert sind;
- welche Initiativen die polnischen Frachtführer unterstützen;
- wie die Regierung auf die Vorschläge zur Änderung u.a. des Straßenverkehrsgesetzes reagiert.
Das Ministerium für Infrastruktur schlägt vor, die Erteilung von Lizenzen für den Beruf des Straßenverkehrsunternehmers für einen Zeitraum von 2 Jahren auszusetzen. Ebenso würde die Erteilung von Lizenzen für den innergemeinschaftlichen Güterverkehr ausgesetzt werden.
Dies könnte der erste positive Effekt der neuen gemeinsamen Kampagne der beiden größten polnischen Frachtführerverbände sein. Im Mai beschlossen der Verband der internationalen Straßentransporteure (ZMPD) und Transport und Logistik Polen (TLP), gemeinsam an die Behörden zu appellieren, um Hilfe im Zusammenhang mit der katastrophalen Situation in der Branche zu erhalten.
Die gemeinsame Front beider Organisationen ist das Ergebnis der Erfolgslosigkeit zahlreicher Appelle beider Organisationen an die Regierung. Die Organisationen haben den verschiedenen Ministerien und dem Premierminister eine Reihe von Projekten vorgelegt, die jedoch nicht beantwortet wurden.
Und wir haben keine Zeit mehr, noch weitere Wochen oder Monate auf die Unterstützung unserer Regierung zu warten, da viele Frachtführer nicht mehr da sein könnten und jede Hilfe einfach zu spät kommt”, sagt Jan Buczek, Vorsitzender des ZMPD.
Im Rahmen der Kampagne fuhren am 6. Juni Abschleppwagen mit Lautsprechern rund um die Kanzlei des Premierministers, den polnischen Sejm und das Ministerium für Infrastruktur in Warschau.
Bevor der Vorschlag des Infrastrukturministeriums zu einem verbindlichen Plan wird, wird natürlich noch etwas Zeit vergehen. Die Ausarbeitung der Novelle und die Durchführung des gesamten Gesetzgebungsverfahrens (d.h. Sejm, Senat und Unterschrift des Präsidenten) werden voraussichtlich bis zum Herbst dauern. Dies kann bedeuten, dass die neuen Regelungen zum Jahresende oder zum Jahreswechsel in Kraft treten.
Aber es könnte den polnischen Transportunternehmen, die in den letzten Jahren wie nur wenige andere Sektoren hart getroffen wurden, etwas Luft verschaffen. Nach Angaben des ZMPD ist die Situation des polnischen Straßenverkehrs dramatisch. Mehr als 60 Prozent der Frachtführer bauen Personal und Flotte ab oder beabsichtigen, dies in den kommenden Monaten zu tun. 13 Prozent haben die Zahlung ihrer finanziellen Verpflichtungen eingestellt, und die Zahl der Insolvenzen in den ersten Monaten des Jahres 2024 ist im Vergleich zum Vorjahr um 100 Prozent gestiegen.
Für viele Menschen außerhalb der Branche werden diese Zahlen ein Schock sein. Der polnische Verkehrssektor hat in der Tat zwei Gesichter. Einerseits sind unsere Frachtführer seit mehreren Jahren europäischer Marktführer in Bezug auf die Transportleistungen. Das Mobilitätspaket wurde unter anderem eingeführt, um die Dominanz polnischer (und anderer mitteleuropäischer) Transportunternehmen zu schwächen. Polnische Lkw haben eine sehr starke Position auf dem deutschen Markt, rund 20 Prozent der in Deutschland verkehrenden Fahrzeuge dieser Art sind in unserem Land zugelassen.
Erfolge auf europäischen Straßen
Darüber hinaus sind unsere Transportunternehmen absoluter Marktführer im Cross-Trade-Verkehr. Beförderer aus Polen führen etwa 15 Prozent der Transporte (gemessen am Volumen) auf den wichtigsten Strecken zwischen westeuropäischen Ländern durch. Den größten Anteil haben unsere Transportunternehmen auf der Strecke von Frankreich nach Deutschland, wo sie 2021 für 33,8 Prozent des transportierten Volumens verantwortlich waren. In der entgegengesetzten Richtung betrug der Anteil der polnischen Frachtführer 26 Prozent.
Polnische Transportunternehmen haben auch eine sehr starke Position auf dem Weg zwischen Deutschland und Italien gewonnen. In südlicher Richtung – nach Italien – sind polnische Unternehmen am 25,9 Prozent des Volumens beteiligt, in umgekehrter Richtung etwas weniger, nämlich an 24,2 Prozent.
Polnische Unternehmen haben auch zweistellige Anteile auf Strecken (in beide Richtungen) zwischen Deutschland und jeweils Belgien, den Niederlanden, Österreich und der Tschechischen Republik.
In den letzten 20 Jahren war die polnische Straßentransportindustrie eine der Hauptsäulen der wirtschaftlichen Entwicklung unseres Landes. “Sie ist von grundlegender Bedeutung für die Erzeugung von mehr als 51 Prozent des polnischen BIP, sorgt für eine positive Zahlungsbilanz in den Wirtschaftsbeziehungen mit anderen Ländern der Europäischen Union und leistet einen jährlichen Beitrag von mehr als 16 Milliarden PLN zu den öffentlichen Finanzen”, fasste Maciej Wroński, Vorsitzender des TLP, kürzlich auf Linkedin zusammen.
Die Kostenexplosion
Es gibt jedoch einen Löffel Teer in diesem Fass mit Honig. Und sogar eine ganze Schöpfkelle. Der Verkehrssektor als Ganzes ist zwar eine Macht, aber eine Macht, die aus Tausenden von kleinen Komponenten besteht, die mit ernsten Problemen zu kämpfen haben.
All dies ist auf die Tatsache zurückzuführen, dass die Kosten für den Betrieb von Unternehmen in den letzten Jahren erheblich gestiegen sind. Im Falle des Transports – in erster Linie die Kraftstoffpreise. Aber auch die Personalkosten, die mit dem Fahrermangel verbunden sind. Der Fachkräftemangel führt dazu, dass die vorhandenen Arbeitskräfte einfach besser bezahlt werden müssen.
Die Situation der Frachtführer hat sich jedoch seit 2022 erheblich verschlechtert. Der Ausbruch des Krieges in der Ukraine brachte den bereits erwähnten Anstieg der Kraftstoffpreise mit sich, die bereits 40-50 Prozent der Kosten der Transportunternehmen ausmachen. Darüber hinaus brachte der Krieg einen wirtschaftlichen Abschwung in ganz Europa mit sich. Und die Verlangsamung bedeutet weniger Bestellungen, weniger Aufträge, was wiederum zu einem Rückgang der Transportraten führt. Bei ständig steigenden Kosten auf Betriebsebene und auf menschlicher Ebene – angesichts der steigenden Lebenshaltungskosten.
Fast zeitgleich mit dem Ausbruch des Krieges in der Ukraine hat die Europäische Union die Bestimmungen des Mobilitätspakets eingeführt. Für die Frachtführer waren es praktisch zwei Tiefschläge hintereinander. Um es in der Boxersprache auszudrücken: Es war vielleicht kein Knockout, aber ein Knockdown. Die Frachtführer kämpfen weiter, aber sie sind nach diesen Schlägen benommen. Die Bestimmungen des Mobilitätspakets haben den Transportunternehmen weitere finanzielle Belastungen auferlegt, die mit den Gehältern des Personals zusammenhängen. Ganz zu schweigen von der Einschränkung ihrer Aktivitäten auf ausländischen Märkten, indem sie alle paar Wochen zum Firmensitz zurückkehren müssen.
Der Schatten der Maut
Auch die mit der EU-Umweltpolitik verbundenen Kosten dürfen nicht vergessen werden. Die Folge ist eine Reihe von Erhöhungen der Straßenbenutzungsgebühren in den EU-Ländern aufgrund der Einbeziehung von Umweltabgaben. Im Dezember 2023 wurde in Deutschland ein Anstieg der Mautgebühren verzeichnet, der sich auf astronomische 83 Prozent belief. Wenn man bedenkt, dass 40 Prozent der polnischen Transportarbeit im internationalen Verkehr in Deutschland geleistet werden, trifft dies eine Menge von Frachtführern. Auch Transportunternehmen, die im Transit durch Deutschland fahren, sind stark von der Mauterhöhung betroffen. Der Transit durch die Bundesrepublik ist heute um mehr als 100 Euro teurer.
Nichtsdestotrotz, wie Maciej Wroński die Einführung erhöhter Straßenbenutzungsgebühren in Deutschland kommentierte, “wäre die Situation des polnischen Transportsektors auch ohne die Erhöhung der Straßenmaut in Deutschland katastrophal”.
Unlauterer Wettbewerb
Der Krieg in der Ukraine hat dazu geführt, dass viele polnische Frachtführer diesen Markt verloren haben. Darüber hinaus haben die Sanktionen gegen Russland und Belarus auch die Möglichkeiten eingeschränkt, in diesen weiter östlichen Märkten tätig zu sein. Es sollte auch daran erinnert werden, dass die überwiegende Mehrheit der Grenzübergänge in belarussischer Richtung geschlossen wurde.
Der Krieg in der Ukraine hat noch eine weitere Konsequenz mit sich gebracht, auf die der neueste Vorschlag des Infrastrukturministeriums reagieren soll. Die Europäische Union hat ukrainischen Unternehmen einen offenen Zugang zum Binnenmarkt gewährt. Dadurch haben die ukrainischen Frachtführer einen unbestreitbaren Wettbewerbsvorteil erlangt – sie unterliegen nicht den EU-Vorschriften und -Anforderungen, aber ihre Kosten sind deutlich niedriger als die der polnischen (und anderer) Transportunternehmen. Die Polen haben nicht nur ihre östlichen Märkte verloren, sondern werden auch auf ihrem heimischen Markt von Konkurrenten verdrängt, die nicht denselben Vorschriften unterliegen. Daher auch die monatelangen Proteste an den Grenzübergängen zur Ukraine.
Wie TLP in einer Erklärung auf seiner Website betont, ist der ungleiche Wettbewerb mit ukrainischen Frachtführern, “die keine EU-Regulierungskosten tragen”, nicht die einzige Herausforderung im Zusammenhang mit Frachtführern, die nicht ganz fair spielen. Darüber hinaus stellen auch Frachtführer aus einigen Mitgliedstaaten unlauteren Wettbewerb dar, da die Vorschriften für die Vergütung von Fahrern noch nicht an die Anforderungen des Mobilitätspakets angepasst wurden.
Kampf bis zum Ende
Beide führenden Organisationen sind entschlossen, ihre Kampagne zur Verteidigung des Verkehrs fortzusetzen, bis sie davon überzeugt sind, dass die Regierung geeignete Maßnahmen zur Unterstützung der Straßenverkehrssektors ergriffen hat.
Wir wollen die geschaffenen Arbeitsplätze schützen und weiter für die polnische Wirtschaft und die polnische Gesellschaft arbeiten”, erklärt die ZMPD in einer Presseerklärung.
Wie Maciej Wroński auf Linkedin schrieb, kennt die Regierung die Vorschläge der Vertreter der Transportunternehmen seit langem. Dazu gehören Vorschläge zur Verschärfung des Kampfes gegen unlauteren Wettbewerb, einschließlich Kontrollen von Auftragnehmern, die illegale Transporte in Auftrag geben, eine vorübergehende Verringerung der Belastung (ZUS) durch die Beschäftigung von Fahrern oder eine gesetzliche Verkürzung der Zahlungsfristen im Straßenverkehr (auf 14 Tage). Zu den Vorschlägen des TLP gehörte auch ein Moratorium für die Erteilung von Lizenzen für die Ausübung des Berufs des Frachtführers (obwohl die Gewerkschaft 12 Monate vorgeschlagen hatte).
Dies sind nur einige der Lösungen, die die Regierung auf dem Tisch hat, zusammen mit Vorschlägen für spezifische Gesetzesänderungen. Für ihre Umsetzung sind politische Entscheidungen und eine Einigung zwischen mehreren Ministerien erforderlich. Und wir haben keine Zeit mehr”, schrieb Maciej Wroński.