Das Wichtigste in Kürze:
- Die neue Ladetechnik von BYD soll über einen einzigen Anschluss eine Ladeleistung von bis zu 1.500 kW bereitstellen. Die Vermarktung konzentriert sich derzeit allerdings vor allem auf Pkw.
- Das Brennstoffzellensystem BZA375 von cellcentric erreicht bis zu 375 kW kontinuierliche Nettoleistung. In einem voll beladenen 40-Tonnen-Lkw soll der Wasserstoffverbrauch unter 6 kg pro 100 Kilometer liegen.
- Iveco und PlusAI bereiten Tests mit Lkw mit Level-4-Fähigkeit auf dem Güterkorridor zwischen Madrid und Zaragoza vor. Während der Erprobung bleibt eine Sicherheitskraft an Bord.
- ZF kombiniert im TraXon 2 Hybrid einen Verbrennungsmotor mit einem Elektromotor, der dauerhaft 190 kW leistet. Das System kann auch als Plug-in-Hybrid betrieben werden.
- Scania will mit dem digitalen Coaching-Dienst ProDriver den Kraftstoffverbrauch durch Training und Feedback um bis zu 5 Prozent senken – ohne Änderungen am Lkw.
Fünf Projekte haben die letzte Runde des jährlichen Wettbewerbs erreicht. Vier davon setzen direkt bei Fahrzeugtechnik, Antrieb oder Fahrzeugbetrieb an: BYD Flash Charging mit Blade Battery 2.0, das Brennstoffzellensystem BZA375 von cellcentric, das autonome Fahrprogramm von Iveco und PlusAI sowie ZFs TraXon 2 Hybrid.
Der fünfte Finalist, Scania ProDriver, verfolgt einen anderen Ansatz und setzt auf digitales Fahrercoaching.
Der Gewinner wird am 14. September 2026 auf der IAA Transportation in Hannover bekannt gegeben.
BYD adressiert eine zentrale Hürde der Elektromobilität
Den höchsten Leistungswert unter den Finalisten weist BYD mit seiner Flash-Charging-Technologie aus. In Verbindung mit der zweiten Generation der Blade Battery soll das System über einen einzigen Anschluss mit bis zu 1.500 kW laden können.
Nach Angaben von BYD steigt der Ladezustand nach den für den chinesischen Markt geltenden Spezifikationen in etwa fünf Minuten von 10 auf 70 Prozent. Für den Ladevorgang von 10 auf 97 Prozent sollen rund neun Minuten ausreichen.
BYD-Flash-Charging-System mit 1,5 Megawatt
Die zweite Generation der Blade Battery soll außerdem eine höhere Energiedichte als das Vorgängermodell bieten.
Für Betreiber von Lkw ist jedoch eine wichtige Einschränkung zu beachten: BYD vermarktet diese Technik derzeit vor allem für batterieelektrische Pkw. Daraus lässt sich nicht ableiten, dass ein serienmäßiger schwerer Lkw mit einer Ladeleistung von 1,5 Megawatt in absehbarer Zeit auf europäischen Straßen eingesetzt wird.
Die Entwicklung zielt dennoch auf eines der größten Probleme des batterieelektrischen Schwerverkehrs: das lange Laden großer Batterien.
Auch die Infrastruktur könnte dabei eine wichtige Rolle spielen. Die Flash-Charging-Stationen von BYD verfügen über integrierte Energiespeicher. Sie können Strom zunächst speichern und anschließend mit sehr hoher Leistung an das Fahrzeug abgeben. Dadurch ließe sich grundsätzlich die kurzfristige Belastung des lokalen Stromnetzes verringern.
In China plant BYD einen umfangreichen Ausbau. Tausende Flash-Charging-Stationen wurden bereits angekündigt, weitere sollen folgen.
Cellcentric tritt mit einer Brennstoffzelle mit 375 kW für den Fernverkehr an
Auch Wasserstoff ist in der Endrunde vertreten – mit dem Brennstoffzellensystem BZA375 von cellcentric.
cellcentric wurde als Gemeinschaftsunternehmen von Daimler Truck und Volvo Group gegründet und hat das System speziell für den Einsatz in schweren Nutzfahrzeugen entwickelt.
Das BZA375 liefert bis zu 375 kW kontinuierliche Nettoleistung und wiegt weniger als 500 kg.
BZA375 von cellcentric ist für schwere Fernverkehrs-Lkw ausgelegt.
Unter realen Einsatzbedingungen soll der Wasserstoffverbrauch eines voll beladenen 40-Tonnen-Lkw unter 6 kg pro 100 Kilometer liegen.
Im Vergleich zur vorherigen Generation soll das neue System den Wasserstoffverbrauch laut cellcentric um etwa 20 Prozent senken und zugleich eine deutlich höhere Leistungsdichte bieten.
Die angestrebte Lebensdauer beträgt 25.000 Betriebsstunden. Damit soll sich die Brennstoffzelle auch für die hohen Anforderungen im Fernverkehr eignen.
Für einen breiten Markteinsatz ist die Technik allerdings noch nicht vorgesehen. Der Schwerpunkt liegt auf der zweiten Hälfte des Jahrzehnts.
Die Arbeiten an Vorserienmodellen laufen bereits. Der Hochlauf der Serienproduktion wird jedoch erst gegen Ende des Jahrzehnts erwartet.
Damit steht der Beitrag von cellcentric für einen langfristigen Ansatz: Brennstoffzellen-Lkw könnten eine wichtige Rolle spielen, wenn die Wasserstoffinfrastruktur künftig breiter verfügbar ist.
Iveco und PlusAI erproben autonome Lkw auf einer Güterstrecke
Mit dem Projekt von Iveco und PlusAI rückt nicht der Antrieb, sondern die Automatisierung in den Mittelpunkt. Gemeinsam mit dem Logistikdienstleister Sesé entwickeln die Unternehmen ein Programm mit zwei Iveco S-Way, die mit PlusAIs autonomem Fahrsystem SuperDrive ausgerüstet sind.
Die Fahrzeuge sollen auf dem rund 300 Kilometer langen Güterkorridor zwischen Madrid und Zaragoza eingesetzt werden.
Die mehrjährige Erprobung soll 2026 beginnen. Nach Angaben der Projektpartner handelt es sich um den ersten Einsatz schwerer, für Level 4 ausgelegter Lkw in Südeuropa.
Die Einstufung nach Level 4 ist jedoch einzuordnen: Während der gesamten Tests bleibt eine Sicherheitskraft an Bord. Von einem kommerziellen Güterverkehr ohne Fahrer kann daher noch keine Rede sein.
Die Bedeutung des Projekts liegt vielmehr darin, dass die Technik unter realen Bedingungen des Güterverkehrs erprobt wird – nicht nur auf Testgeländen oder bei streng kontrollierten Vorführungen.
Auf dieser spanischen Güterverkehrsroute können die Partner Erfahrungen im realen Verkehr sowie unter alltäglichen betrieblichen und logistischen Bedingungen sammeln.
ZF verfolgt einen Hybridansatz für schwere Lkw
ZF TraXon 2 Hybrid: Getriebe- und Antriebslösung für schwere Lkw
ZF verfolgt mit dem TraXon 2 Hybrid einen Hybridansatz. Das System integriert einen Elektromotor in den Antriebsstrang und ermöglicht den Betrieb als Vollhybrid oder Plug-in-Hybrid.
Der Elektromotor sitzt zwischen Kupplung und Getriebe und liefert 190 kW Dauerleistung.
Er kann den Lkw allein elektrisch antreiben, den Verbrennungsmotor bei hoher Last unterstützen und beim Bremsen Energie zurückgewinnen.
Laut ZF lässt sich die Architektur mit verschiedenen Verbrennungsmotoren und Kraftstoffen kombinieren. Dazu zählen Diesel, HVO und E-Fuels, Gas sowie künftig auch Wasserstoff für die Verbrennung.
Auf Basis von VECTO-Berechnungen des Unternehmens könnte ein regelmäßig geladener Plug-in-Hybrid mit diesem System die CO2-Emissionen um bis zu 47 Prozent im Fernverkehr und 73 Prozent im Verteilverkehr senken.
Dabei handelt es sich um Herstellerberechnungen und nicht um im laufenden Flottenbetrieb gemessene Einsparungen. Wie hoch die tatsächliche Einsparung ausfällt, hängt unter anderem von der Strecke, der Ladehäufigkeit und den Einsatzbedingungen ab.
Scania setzt auf den Fahrer statt auf neue Hardware
Der Beitrag von Scania unterscheidet sich deutlich von den technisch aufwendigen Projekten der Endrunde. ProDriver benötigt weder einen neuen Antrieb noch zusätzliche Ladetechnik oder autonome Fahrhardware. Der Dienst soll Fahrern stattdessen dabei helfen, mit den bereits eingesetzten Lkw weniger Kraftstoff zu verbrauchen.
Über die Scania Driver App verbindet der Service kurze Lernmodule mit praktischen Fahrübungen und digitalen Erfolgen. Effiziente Fahrtechniken sollen so Schritt für Schritt im Fahralltag verankert werden.
Nach Angaben von Scania kann ProDriver den Kraftstoffverbrauch um bis zu 5 Prozent reduzieren. Flottenverantwortliche verfolgen den Lernfortschritt der Fahrer über My Scania.
Das Angebot richtet sich speziell an Lkw-Fahrer und ist mit kompatiblen Scania-Lkw mit Verbrennungsmotor nutzbar, sofern diese über die notwendige Konnektivitätshardware verfügen.
Im Vergleich zu den übrigen Finalisten setzt ProDriver weder neue Fahrzeuge noch zusätzliche Ladetechnik oder autonome Fahrhardware voraus. Der Dienst soll stattdessen Effizienzpotenziale bereits eingesetzter Lkw nutzen.
