Die wichtigsten Fakten:
- Windrose stellt eine Reichweite von 960 km unter voller Beladung und mit einer Batterieladung in Aussicht.
- Die Batterie soll 940 kWh speichern, während die Systemspannung voraussichtlich 970 V erreicht.
- Damit läge die angekündigte Reichweite rund 43 Prozent über jener des E700 aus der vorherigen Generation.
- Zum Einsatz kommen sollen LMFP-Zellen und eine Fahrzeugstruktur aus Aluminium.
- Die Serienfertigung der dritten Generation soll 2028 beginnen.
- Das Leergewicht des Sattelzugs hat Windrose noch nicht genannt. Deshalb lässt sich das tatsächliche Nutzlastpotenzial derzeit nur schwer beurteilen.
- Die Angabe von 960 km bleibt zunächst ein Herstellerwert. Die reale Reichweite hängt unter anderem von Ladung, Strecke, Temperatur und Fahrweise ab.
960 km Reichweite galten bis vor Kurzem eher als Ziel für einen Technologiedemonstrator denn als Wert für einen Lkw im regulären Fernverkehr. Windrose will diese Distanz nun mit der dritten Generation seines Elektro-Sattelzugs näher an den betrieblichen Alltag heranführen.
In den Vorschauunterlagen bezeichnet der Hersteller das neue Modell als Mega E960. Auf seiner aktuellen Website führt Windrose die dritte Generation dagegen als E1000. Die zentralen Daten stimmen überein: 960 km Reichweite, eine 940-kWh-Batterie und ein 970-Volt-Bordnetz.
960 km Reichweite unter Volllast
Die Reichweitenangabe steht im Mittelpunkt der Ankündigung. Nach Angaben von Windrose soll der neue Elektro-Lkw unter voller Beladung bis zu 960 km mit einer Batterieladung zurücklegen. Für die zweite Generation nennt das Unternehmen 670 km. Rechnerisch läge die Reichweite des Nachfolgers damit rund 43 Prozent höher.
Für den angekündigten Reichweitenzuwachs soll nicht allein die größere Batterie verantwortlich sein. Windrose plant außerdem LMFP-Zellen sowie eine vollständig aus Aluminium gefertigte Fahrzeugstruktur. Nach Angaben des Unternehmens könnte dadurch das Strukturgewicht sinken und trotz des großen Akkupakets mehr Nutzlast verfügbar sein.
Die Batteriekapazität soll auf 940 kWh steigen. Die aktuelle Generation verfügt über mehr als 705 kWh. Im Vergleich dazu entspräche dies einem Zuwachs von etwa 33 Prozent. Gleichzeitig soll die Systemspannung von 870 auf 970 V steigen. Beim Energieverbrauch nennt Windrose für die dritte Generation 0,98 kWh/km statt 1,05 kWh/km beim E700. Diese Werte beruhen allerdings auf bestimmten Betriebsszenarien des Herstellers.
Windrose vergleicht den E960 mit Modellen von Tesla, Volvo und Mercedes
Windrose beschränkt sich in seinen Unterlagen nicht auf die eigenen technischen Daten. Der Hersteller stellt den Mega E960 dem Tesla Semi Long Range, dem Volvo FH Aero Electric und dem Mercedes-Benz eActros 600 gegenüber.
In dieser Gegenüberstellung kommt der E960 auf eine angegebene Reichweite von 960 km. Für den Tesla Semi führt Windrose 805 km an, für den Volvo FH Aero Electric 700 km und für den Mercedes eActros 600 500 km.
Ein ähnliches Bild ergibt sich bei der Batteriekapazität. Windrose nennt für den eigenen Elektro-Sattelzug 940 kWh. Zum Vergleich werden 822 kWh für Tesla, 780 kWh für Volvo und 621 kWh für Mercedes aufgeführt.
Diese Werte stellen jedoch keinen unabhängigen Vergleichstest dar. Windrose hat die Angaben aus den veröffentlichten Konfigurationen der jeweiligen Hersteller zusammengestellt; die Bedingungen für die Reichweitenwerte können sich zwischen den Fahrzeugen unterscheiden. Auch Windrose weist darauf hin, dass die tatsächliche Reichweite von Nutzlast, Strecke, Temperatur und den jeweiligen Betriebsbedingungen abhängt.
Die große Batterie erhöht die Reichweite – wirft aber Fragen auf
Die angekündigte Reichweite fällt hoch aus. Für Transportunternehmen ist jedoch ebenso entscheidend, welches Gewicht der komplette Sattelzug auf die Waage bringt. Dazu hat Windrose bislang keine Angaben veröffentlicht.
Die 940-kWh-Batterie muss zusammen mit dem Eigengewicht der Zugmaschine und der verbleibenden Nutzlast bewertet werden. Im Fernverkehr ist zusätzliche Reichweite nur dann wirtschaftlich interessant, wenn sie nicht mit einem deutlichen Verlust an Ladekapazität erkauft wird.
Auch das Branchenmedium BigTruck weist auf diesen Punkt hin. Solange das Leergewicht der Zugmaschine nicht bekannt ist, lässt sich nur schwer einschätzen, wie stark der große Akku die praktische Transportkapazität beeinflusst.
Fragen wirft zudem die für Europa vorgesehene Ausführung auf. Das in den Unterlagen gezeigte Fahrzeug verfügt über eine 6×2-Konfiguration und Proportionen, die deutlich von vielen herkömmlichen europäischen Lkw-Entwürfen abweichen. BigTruck zufolge könnte die sichtbare Geometrie die Kompatibilität mit europäischen Aufliegern beeinflussen – etwa beim Abstand zwischen Zugmaschine und Auflieger oder bei der Aerodynamik des Gespanns.
MCS, CCS1, CCS2 und GB/T
Beim Laden strebt Windrose eine möglichst breite Kompatibilität an. Laut den Herstellerunterlagen soll der Mega E960 MCS, CCS1, CCS2 und den chinesischen GB/T-Standard unterstützen.
MCS steht für Megawatt Charging System und ist ein noch junger Schnellladestandard, der vor allem für schwere Nutzfahrzeuge entwickelt wurde. Nach Angaben von Windrose kann das System Ladeleistungen von 1 MW bis 3,75 MW bereitstellen. Unter geeigneten Infrastrukturbedingungen soll sich die Batterie in etwa 30 Minuten auf 80 Prozent laden lassen.
Eine hohe Ladeleistung allein löst das Infrastrukturproblem jedoch nicht. Betreiber können die große Batterie nur dann effizient nutzen, wenn geeignete Ladepunkte an den richtigen Standorten verfügbar sind und dort die erforderliche Leistung bereitstellen.
Serienproduktion soll erst 2028 anlaufen
Der Zeitplan ist ein wesentlicher Vorbehalt. Windrose plant, die Produktion der dritten Generation erst 2028 aufzunehmen. Bis dahin können sich die technischen Daten noch ändern. Außerdem muss die Reichweitenangabe von 960 km im regulären Fernverkehr mit Auflieger und Ladung sowie bei unterschiedlichen Temperaturen, Geschwindigkeiten und Streckenprofilen bestätigt werden.
Erfahrungen aus der Erprobung der aktuellen Baureihe liegen bereits vor. Nach Angaben von Windrose wurde der E700 in Spanien, auf der Verbindung zwischen China und Kasachstan sowie in den USA und Mexiko gemeinsam mit Logistikunternehmen getestet.
Gelingt es dem Hersteller, die angekündigten Daten ohne übermäßiges Zusatzgewicht in die Serienfertigung zu überführen, könnte eine Reichweite von nahezu 1.000 km den Abstand zwischen Elektro- und Diesel-Lkw im Fernverkehr deutlich verkürzen. Ob die Präsentationswerte tatsächlich im täglichen Betrieb erreicht werden, dürfte jedoch frühestens mit dem Produktionsstart 2028 erkennbar werden.
