A dán konténerhajózási óriás ki akar lépni a szárazföldre. Nyereség után kutat.

A beruházások épp ilyen kiválasztása segítheti a céget a logisztikai szolgáltatások nyújtásában. A Maersk ugyanis meg akarja változtatni a stratégiáját, és reméli, hogy a szárazföldön kínált szolgáltatásaiból fog származni a bevételei fele már két év múlva – számol be a „The Wall Street Journal”.

– Ma a bevételeinknek akár 80%-a is a konténerszállításból származik – mondta el a „The Wall Street Journal”-nak adott interjújában Soren Skou, a Maersk ügyvezető igazgatója. – Remélem, hogy néhány éven belül közelebb leszünk az 50/50 eloszláshoz a tengeri és a nem tengeri szolgáltatások között – tette hozzá.

Soren Skou terve meghosszabbítaná az 115 éves tengeri üzletág átalakulását, amely akkor kezdődött, amikor ő lett az ügyvezető igazgató 3 évvel ezelőtt. Azóta a terjeszkedő dán konglomerátum megszabadult többek között a kőolajjal és a tankhajókkal foglalkozó cégektől. A Maersk ehelyett a konténer-biznisszel foglalkozó cég felépítésére koncentrált, amely szállítmányozási és logisztikai szolgáltatásokat is nyújt nagy ügyfeleknek, mint például az amerikai üzlethálózat, a Walmart. Az óriás átalakításának befejezését Skou 2021-re tervezi.

Megküzdeni az ügyfélért a tengeren kívül

A Maersk ügyvezető igazgatója beismerte, hogy a figyelem a szárazföldi logisztikára való átirányítása olyankor történt, amikor a cég még érezte a 2008-as pénzügyi válság következményeit. Sőt mi tübb, a Maersk Line konténeroperátor új kihívások előtt áll, amelyek az Egyesült Államok és Kína közötti kereskedelmi háborúból következnek. Elg felidézni, hogy 2011-ben a Maersk csoport forgalma kb. 60 millió dollárt tett ki, és 2016-ban 35 milliárdot.

A konténerbiznisz szerkezetét elnézve a Maersk Line-nak kb. 70.000 ügyfele van, akik a tengeri szállítással élnek, és az összes konténer kb. 20%-át szállítja. Ezek különböző ágazatok cégei, elkezdve az amerikai üzletláncokkal az autógyártókon, bútorgyártókon, elektronikai cégeken át befejezve a ruhaimportőrökön.

De kevesebb, mint a negyedük használja ki a dán óriás szolgáltatását az árujuk a kikötőből a raktárakba és az elosztóközpontokba való szállítására. A szárazföldi kezelés pedig vonzóvá válik a tengeri operátorok számára, mint például a Maersk és a riválisai, különösen az évek óta eső fuvardíjakra és csökkenő marzsokra való tekintettek.

A riválisok már partra szálltak

De ezt látni lehet más játékosok tevékenységéből a konténeres piacon. A francia CMA CGM SA, méretét tekintve a negyedik legnagyobb konkéneroperátor a világon idén megvásárolta a Ceva Logistics-et. Ez a svájci logisztikai operátor 1000 raktárral rendelkezik az egész világon, és 130-cal az Egyesült Államokban és Kanadában. A kínai szállítmányozási cégek, a Cosco Shipping Holdings Co. És a China Merchants Shipping and Enterprises Co. az elmúlt évtizedben milliárdokat költöttek terminálokra, vasúti összeköttetésre és közúti infrastruktúrára az Új Selyemút kezdeményezés keretében. A globális logisztikai operátorok is, mint például a Kuehne + Nagel, a DHL Deutsche Post és a dán DSV több száz raktárral rendelkeznek az egész világon. Ezek a cégek nagy ügyfeleknek dolgoznak, mint a Walmart, az Amazon és a Home Depot, amelyeket áruval látnak el több beszállítótól egész Ázsiában. Az áruk leszállításra kerülnek a raktárba Kínában, majd csomagolásra és elküldésre kerülnek Észak-Amerikába és Európába.

A Maersk ügyvezető igazgatója hasonló szolgáltatást szeretne nyújtani.

– Meg akarjuk csinálni. El akarunk indítani egy raktárt, átvnni az árut, berakodni őket konténerekbe, elküldeni őket az Államokba, és adatokat nyújtani, amelyek elmondják, hogy a sárga fürdőnadrágok ebben a dobozban vannak. Majd kirakodjuk őket a konténerekből és teherautókkal a szállítási ponthoz közeli elosztóközpontokba szállítjuk őket – mondta el a „The Wall Street Journal” hasábjain.

Egyelőre a Maersk konténerterminálokért felelős részlege egy 76 kikötő és több, mint 100 szárazföldi átrakodópontból álló hálózatot szolgál ki az egész világon. Észak-Amerikában a Damco-val működnek együtt, amely a Maersk fuvarszervező egysége, és amely 20 raktári és disztribúciós objektummal rendelkezik olyan helyeken mint Kalifornia, New Jersey, Texas és Georgia.

Az elemzők azonban úgy gondolják, hogy a dán óriásnak olyan piaccal kell megmérkőznie, amely a szolgáltatásait áruként kezeli.

– Ezért kell megtalálnia a módját, hogy értéket adjon a szolgáltatásaihoz, hogy biztosíthassa magának, hogy ő legyen a preferált tengeri közlekedési útvonal – kommentálja Nick Bailey, kutatási vezető a brit Transport Intelligence cégnél.

Átvételek és kihívások

A Maersk ügyvezető igazgatója viszont az amerikai napilap hasábjaon elárulta, hogy az autógyártás és a vegyipar számára keres gyors logisztikai fejlődést, amelyek számára a Maersk vezetné az ellátási lánc kiszolgálását a vámkezeléstől az elosztóközpontokig való szállítással együtt. Az operátor azonban nem szeretni az utolsómérföldön kiszállító lenni, tehát nem fog teherautókba beruházni. Ehelyett többek között vámbrókereket keres és ellátási láncot kezelő cégeket a motorizációs ágazatból.

Idén a cég megvásárolta a Vandegift Forwarding amerikai vámbróker céget, és Soren Skou bejelentette, hogy hasonló átvételekből több is lehet. Tavaly pedig a Maersk beruházott a Load-Booking és Loadsmart start-upokba. Júniusban pedig elindította a „Maersk Spot” internetes eszközt, amelynek a célja a rakományok továbbításának foglalásának egyszerűsítése

Mindezen lépések dacára a dán operátornál dolgozó néhány idősebb menedzser még mindig vitatkozik azon, hogy jobb-e telefonon egyeztetni az ügyfelekkel a fuvardíjakat, akiket évek óta ismernek, vagy engedjék inkább pket önállóan helyet foglalni a hajón egy digitális platformon.

A Maersk számára kihívás lesz átállítani a bizniszt, amely egy XX. Század elején alapított cégből nőtte ki magát, és amely hatalmas globálisan működő céggé nőtte ki magát, amely a hajóktól kezdve egészen a bevásárlóközpontokig bezárólag működik.