A gazdaság Európában lassul, ezt tanúsítják a legfrissebb adatok. Idén az eurózóna GDP-je 2,1%-t tesz ki. Ez kevesebb, mint 2017-ben, amikor 2,4%-t mértek. A jövő évi előrejelzést az Európai Bizottság 1,9%-ra csökkentette. 2020-ra pedig 1,7%-t várnak. A szakemberek ugyan megnyugtatnak, hogy ez csak egy megtorpanás, és a következő néhány évben nem kell válságtól tartanunk. Mutatnak azonban olyan fejlődési irányokat arra az időre, amikor beüt a válság.
Nem csak az Unióban lassul a gazdaság. Ha Lengyelországról kérdezzük őket, a közgazdászok elmondják, hogy a konjunktúra csúcsán túlvagyunk, amit alátámaszt a makroökonómiai mutatók esése, konkrétan az ipari termelésre vonatkozók. Ez nyugtalanságot okozhat a szállítmányozók körében, akiknek a biznisz szorosan összefügg az iparral.
Dacára a romló PMI-mutatóknak Lengyelországban és Németországban ez azért inkább a korrekciója az év eleji nagyon optimista előre jelzéseknek, és nem a válság előjele – biztosítanak a Santander Bank Polska szakemberei. Észrevételeik szerint a közeljövőben a gazdasági növekedés le fog lassulni, de továbbra is jó szinten marad. És úgy becsülik, hogy Lengyelország gazdasága biztonságosan fejlődhet a következő 2-3 év során.
Osztja a véleményt dr Michał Wolański a varsói Kereskedelmi Iskolából, aki arról győzköd, hogy a gazdasági konjunktúra romlása, főleg Nyugaton nem olyan valami, ami miatt aggódnunk kellene a következő hónapokban.
Figyelmeztet azonban, hogy ha majd bekövetkezik, a szállítmányok folyama jelentősen csökkenni fog Európában, és akkor jobban érezhetővé válik a protekcionizmus problémája, amelyet egyes nyugati országok gyakorolnak.
Földrajzi rések keresése
Ezért is már ma érdemes elgondolkodni, hogy mi lehet a fejlődési esély a lengyel szállítmányozási ágazat számára a közeljövőben. Annál is inkább, mert a belföldi szállítmányozók már érzik a nyakukban a konkurencia leheletét, például Romániából. Ők, ahogy dr Anna Orzeł, a wrocławi Banki Felső Iskola Logisztikai Intézetének igazgatóhelyettese elmondj, elkezdték átvenni a szerződéseket Európában. És ez csak a kezdet, hiszen idővel a Közösségben megjelenhetnek új országok, akiknek olcsóbb munkaereje van, mint nekünk.
Ahogy a szakember rámutat, a lengyel cégek nem építhetik a pozícióikat és erejüket az alacsony költségekre, hanem a rugalmasságra, az egyenességre és az új technológiákra. Megoldás lehet egy termék- vagy földrajzi rés felfedezése is. Ezt megkönnyítheti például az Új Selyemút kiszolgálásában való részvétel is.
Természetesen ennek áthaladása Lengyelországon (amit az egyik népszerűbb forgatókönyv feltételez) egyoldalról megváltoztathatja az arányokat az operátorok típusai között.
– A Selyemút elindítása csökkentheti az áruk szállításában a közúti szállítás részesedését. Számíthatunk az átállásra az intermodális szállítmányozásra és a vasút jelentőségének növekedésére, amely olcsóbb – magyarázza dr Anna Orzeł.
Az Ázsia-Európa közötti kereskedelem a tengeri szállítmányozásra épül. A rakományok közel 90%-a hajón érdezik a kontinensünkre. Növekszik az érdeklődés a vasúti szállítmányozás iránt is. „Az áruimport Kínából vasúton az elmúlt öt évben több, mint hússzorosára növekedett. Ami érdekes, még gyorsabban növekszik a vasúton szállított rakományok tonnatartalma az ellenkező irányba. Az elmúlt öt évben a Lengyelországból Kínába menő szállítmányok több, mint a harmincszorosukra növekedtek” – írja Michał Jurczak. A közúti szállítmányozók is a kezüket dörzsölik. Hiszen ők fogják kiszolgálni a szállítmányozást az első és az utolsó mérföldön.
Paradox módon a lengyel szállítmányozóknak abban kellene reménykedniük, hogy az út nem kerüli el Lengyelországot. – Ott, ahol fejlődik a szállítmányozás, ott marad pénz. Átrakodási és lerakodási helyszínek jönnek létre, elosztó- és logisztikai központok. Ez pedig több munkahelyet jelent, és aláírt szerződéseket – magyarázza a szakember.
– Sőt, több is van. Ezzel együtt jár az egész környezet fejlődése. Nem szabad elfelejteni, hogy a logisztikai infrastruktúra nem csak raktárakból, de utakból is áll. Ezek mögött újabb beruházások állnak – a teljes környező infrastruktúra – irodák, szállodák, gasztronómiai cégek. Minden, ami összefügg a biznisszel, mert annak szüksége van ilyen jellegű támogatásra, hogy működhessen – teszi hozzá.
– Ha az Új Selyemút elkerüli Lengyelországot, nem a szállítmányozási cégek vesztik a legtöbbet. Továbbra is fognak árut szállítani más országokba, amelyeken keresztül megy az őt, tehát egy szelet nekik is jut ebből a tortából. Sokkal rosszabbul jön ki belőle a PKP Cargo – figyelmeztet dr Anna Orzeł.
Áthajtás Eurázsia kapuján
Függetlenül a Selyemút kiszolgálásától érdemes még az új piacokra való belépést megfontolni. Ma a lengyel export-árucikkek legnagyobb fogyasztói a fejlett országok. – 87,1 % (ebből 80,3% ez Európai Unió). Az import esetében hasonló a helyzet. 66,7%-a a termékeknek fejlett országokból érkezik Lengyelországba (az EU-ból 59,3%).
Az első helyet változatlanul Németország viszi – oda megy az export-termékek majdnem 30%a. Közép-Kelet-Európa országaival összehasonlíthatatlanul szerényebb a kereskedelem. Az export ebbe az irányba 5,7%-át teszi ki az összes külföldre eladott terméknek. Az ezekből az országokból behozott termékek 8,9%-át teszik ki a Lengyelországba irányuló importnak.
Észak- és Kelet-Közép-Európa után a következő a sorban Dél-Európa, Észak-Amerika és Ázsia (a Független Államok Közössége nélkül). Eközben Fehéroroszország és Ukrajna (annak függvényében, milyen lesz ott a gazdasági és politikai helyzet), valamint a Közel-Kelet országai olyan országokként szerepelnek a szakértők listáján, amelyekkel érdemes foglalkozni. A legízletesebb falat a lengyel szállítmányozók számára állítólag Kazahsztán, amelyet kifejezően Eurázsia Kapujának neveznek.
– Kazahsztán vonzereje az Új Selyemút fejlődésével van összefüggésben, és a növekvő kereskedelmi árucserével Európa és Kína között. Kazahsztánnal ambiciózus infrastruktúra-fejlesztési tervei vannak, hogy fontos logisztikai elosztóközponttá válhasson, amely átrakodási hely lesz az Európa és az Ázsia közötti kereskedelemben – állapítja meg Martyna Dziubak, szektorális elemző a TSL és automotive szektorban a Santander Bank Polskánál.
Hozzáteszi azt is, hogy egyelőre Kazahsztánnak gyengén fejlett közúti áruszállítása van – nincs túl sok cég, és a tetejébe elég öreg járműparkkal dolgoznak, a lengyel szállítmányozók számára nem jelentenek nagy konkurenciát, legalábbis helyit.
Kazahsztán üzleti potenciáljáról egyre többet beszélnek. A „Doing Business” riportban jelenleg a 28. helyen áll, többek között Németország, Litvánia, Lettország és Észtország mögött.
Kazahsztán dinamikusan fejlődik. Az áruszállítás onnan az EU-ba az elmúlt évben majdnem 25%-t növekedtek az év ugyanannak a napjához viszonyítva. Csak a Közösség 2017-ben 559.000 tonna rakományt exportált az országba.
Az egyik kulcsfontosságú felvevőpiac Lengyelország. Tavaly majdnem 73.000 tonna rakományt vett át Kazahsztánból, majdnem 60%-kal többet, mint egy évvel korábban. Más fontos piacok Németország és Franciaország. És ne feledjük, hogy a lengyel szállítmányozó vezetnek, ha a nemzetközi szállítmányozók struktúráját nézzük ezekben az országokban. Kazahsztán főleg a következőket exportálja: ásványkincsek (ez az export alapja, több, mint 70%), fémek és fém termékek, állati és növényi eredetű termékek és élelmiszerek.
A kazahok szívesen vásárolnak az EU-ból (sokat Lengyelországból – tavaly 143.000 tonna lengyel rakományt vettek át), többek között gépeket és elektromos berendezéseket, szárazföldi szállítóeszközöket, feldolgozott ásványkincseket, vegyi termékeket és a kapcsolt ágazatok (kaucsuk, műanyag) termékeit.
Ezek a jövő trendjei
Ez nem minden. A gazdasági helyzet ki fogja kényszeríteni nem csak az irányváltást, hanem a lengyel közúti áruszállítás szerkezetének átépítését is.
– Nagyon sok lengyel szállítmányozási vállalat nagyon jól specializálódott, és remekül helyt áll még a növekvő konkurencia mellett is, ami mutatja a növekvő részesedésüket az uniós szállítmányozási munkából a nemzetközi szállítmányozás kereteiben. De a szállítmányozók egyre nehezebb környezetben fognak dolgozni, ami strukturális változásokat is előidézhet a szektorban. Kulcsfontosságú lesz, hogy még nagyobb rugalmasságot tudjanak mutatni a piaci körülményekhez való alkalmazkodásban, amivel valószínű a nagyobb cégek fognak jobban boldogulni – veszi észre Martyna Dziubak.
Hozzáteszi azt is, hogy nem szabad elfelejteni, hogy a lengyel szállítmányozó cégek erősen el vannak adósodva, és emellett alacsony marzsokkal dolgoznak, így nagyon fontos a méretgazdaságosságra építeni. A kis vállalatok jobban megérezhetik a piac nyomását. A szakértő szerint velük kapcsolatban több forgatókönyv is elképzelhető (amire figyelni kell, hiszen Lengyelországban a döntő többséget adják a kis szállítmányozó cégek). Vagy kiesnek a piacról, vagy átveszik őket a nagyobbak (vagy azok számára fognak dolgozni alvállalkozóként).
– A következő évekre nagy óvatosságot javasolnék az üzlet vezetésében. Érdemes a konkurenciával szembeni versenyelőnyre építeni, az ügyfelekkel kapcsolatot építeni, a nagyobb rugalmasságot lehetővé tevő megoldásokat keresni, valamint a többletszolgáltatásokat fejleszteni. Ez mind segít fenntartani a céget nehezebb időkben, és amikor beüt a válság – kommentálja dr Michał Wolański a varsói Kereskedelmi Iskolából.
Megkérdezve arról, hogy mi segíthet a lengyel cégek fejlődésében a jövőben a többi európai cég ismeretében a szakemberek egyértelműen a változásra való készséget és a közúti áruszállítás alapjait jelentő folyamatok automatizálását emelték ki.
– A lengyel vállalatok sikerének egy kulcsfontosságú tényezője az új technológiák felszívásának képessége. A leggyorsabban fejlődő trend jelenleg a digitalizálás és az ezzel kapcsolatos úgynevezett connected cars. Kulcsfontosságúak lesznek a kapcsolatot biztosító rendszerek, nem csak a járművek között, de a szállítási infrastruktúra elemei és a megbízók és a megbízottak között is – magyarázza Dziubak. – Ezért az egyik trend a legközelebbi jövőben valószínű a logisztikai platformok fejlődése lesz.
Megint egy másik trendet mutat dr Michał Wolański.
– Egy olyan modellel dolgozunk, ami arra támaszkodik, hogy a járművezetőink „össze vannak kötve” a teherautókkal. Közben a legnagyobb cégek például az Egyesült Államokban azokkal a modellekkel kisérleteznek, ahol a gépkocsi folyamatosan megy, és a járművezetők cserélődnek – veszi észre. – Természetesen kell ehhez is egyfajta méret, de sokkal hatékonyabb. Lehet, hogy ez is olyasvalami, amivel érdemes foglalkozni.
Fotó: Pixabay