Napoli ajánlata röviden a következőképpen néz ki: kilenc óra munka naponta, öt nap egy héten. A javadalmazás – nettó 3.000 euró havonta.
Nekem tényleg szükségem van ezekre a járművezetőkre – bizonygatja a főnök az „Il Corriere della Serával” folytatott beszélgetésben.
Hatvan kamionost keres, és beismeri, hogy igazán szeretne a jelentkezők bőségétől szenvedni. Sajnos Gerardo Napoli az egyik a sok fuvarozó közül, aki küzd a járművezetők hiányával.
A cégem élelmiszeripari termékeket szállít a nagy kereskedelmi láncoknak. 80 millió eurós forgalmat értünk el, de még többet is kereshettünk volna, csak a forgalmunkat korlátozza a munkaerő hiánya – magyarázza.
Hol a legrosszabb a helyzet?
Olaszországban jelenleg körülbelül 17.000 járművezetővel van kevesebb a kelleténél – becsülte fel a „Sole 24 Ore” újság, előhozva az Anita egyesület (Associazione Nazionale Imprese Trasporti Automobilistici) álláspontját. Tekintettel a munkaerő hiányára a fuvarozásban „a legközelebbi hónapokban a cégek képessége, hogy ellássák magukat áruval, méghozzá legszükségesebb árukkal, romlani fog” – figyelmeztet az Anita.
Olaszország azonban nem elszigetelt eset. Néhány napja a nagy-britanniai helyzetről írtunk, ahol már 70.000 járművezetőre lenne szükség. Németországban a BGL és a DSLV egyesületek a hiányt 45.000 és 60.000 közé teszik. Az Egyesült Államokban 2023-ra már 100.000-rel lesz kevesebb járművezető, mint ahányra szükség lenne – számol be a huffingtonpost.it az American Trucking Association (ATA) adataira hivatkozva.
Már 2021. márciusában a Nemzetközi Közúti Fuvarozók Egyesülete (International Road Transport Union, IRU) kimutatta, hogy idén a gazdaság feléledésével növekedni fog a járművezetők hiányának problémája. Az európai cégek akkor azt becsülték, hogy a hiány 17%-os lesz. Még rosszabb a helyzet Mexikóban, ahol a vállalkozók kimutatták, hogy a hiány 18%-os, Törökországban 20%-os, Oroszországban 24%-os, Üzbegisztánban pedig majdnem 33%-os.
A járművezetők hiánya fenyegeti a közúti fuvarozás működését, az ellátási láncokat, a kereskedelmet, a gazdaságot, és végül az állampolgárok jólétét. Ez nem olyan probléma, ami várhat (a megoldásra – a szerk.), már most intézkedéseket kell foganatosítani – riadóztatott Umberto de Pretto, az IRU főtitkára.
Jogsi a seregben
Európában a legnagyobb problémák között emlegetik, hogy nincs olyan ember, akinek meglenne a megfelelő jogosultsága, a szakma rossz hírnevét, a munkavégzés elégtelen körülményeit, valamint annak a nehézségét, hogy felkeltsék a fiatalok érdeklődését a volán mögötti munka iránt.
Az olaszok egyenesen megmondják – a szakmába való belépés korlátja még mindig túl magas.
Ahhoz, hogy teherautó-vezető lehess, kell egy E-kategóriás jogosítvány. Hogy ezt megszerezd, 6.000 euró kell kb. és hat hónap tanulás. Nem mindenkinek van ennyi kitartása és pénze – mutat rá Gerardo Napoli a Napolitranstól.
A fuvarozó konkrét támogatást vár a hatóságoktól. Azt állítja, hogy a vállalkozók nem képesek nagy részben finanszírozni az új járművezetők képzését.
Könnyű kiszámolni: 6.000 euró 60 munkavállalónak 360.000 eurót tesz ki, ami drága beruházás – mondja el a saját példáján.
Bevallása szerint nem alaptalan az a félelem sem, hogy a vállalkozó pénzén kitanított járművezető gyorsan átmegy a konkurenciához.
Az olasz média felidézi, hogy egy időben nem volt gond a teherautó-vezetői jogosítvány megszerzésével. Egyszerű okból – amikor volt hadkötelesség, a sorozottak az időtartama alatt megszerezték az engedélyeket különböző gépek vezetésére, így a teherautókra is. És akkor ez ingyen volt.
A fiatalok munkához való hozzáállása is megváltozott. A hosszú távollét a családtól, a fülkében való éjszakázás, a sok órás volán mögötti üldögélés kényelmetlensége sokak számára áthatolhatatlan korlátot jelentenek.
Ez a munka rákényszerít, hogy egyél, ha nem vagy éhes, aludj, amikor nem vagy álmos” – idéz egy rövid de beszédes értékelést a fuvarozásban való munkáról a huffingtonpost.it
Ehhez jön hozzá a más ágazatokban is megfigyelt érdeklődés visszaesése a fizikai munka iránt a fiatalok körében – teszi hozzá Guido Rossi, az Astra Trasportatori Associati egyesület igazgatója.
A felelősség át van hárítva a járművezetőre
Ez nem minden. Úgy néz ki, hogy a folyamatosan bürokratizálódó ágazat a saját farkába harapott. A járművezetői szakmát körbefogták részletes előírásokkal a munka- és pihenő időre vonatkozóan, valamint ráállítottak egy sereg eszközt, hogy ellenőrizzék, hogy az előírásokat betartják-e (pl. a digitális tachográf).
Egyrészt ez csökkenti a munkabaleseteket a norma alá, és ennek köszönhetően a tisztességtelen konkurenciát is.
Másrészt viszont oda vezet Guido Rossi szerint, hogy „a szándékában nemes rendszer az egész logisztikai lánc teljesítőképtelenségét az utolsó láncszemre terheli, amely a közúti fuvarozási ágazat”.
Ha gond van a le- vagy felrakodással, a késedelem a járművezetőn csapódik le, mert ő vár a raktár előtt, majd ki kell vennie ez előírásos pihenőt, hiába nincs elfáradva egyáltalán. Az olasz média olyan járművezetők példáit hozza, amelyek nem egyediek, és akiknek dacára, hogy közel voltak az otthonuknak, nem mehettek haza, mert véget ért a munkaidő. És olyan helyen kellett tölteniük az éjszakát, amelyek sokszor nem biztosították a megfelelő körülményeket.
Mindennek következtében az ágazat küzd a járművezetők hiányával, és továbbra is küzdeni fog. Annál is inkább, mivel a válság megoldására való tervek még csak most kezdenek megjelenni. És néha, hiába fogalmazza meg őket az ágazat, azt a hatóságok nem veszik figyelembe. Például a vízumrendszer bevezetése a Nagy-Britannián kívülről érkező járművezetőknek, vagy Olaszországban az ösztönzők bevezetése az Európai Unión kívüli járművezetők számára a munkavállalásra.