Energetikos bendrovė „Octopus Energy“ kartu su Kinijos baterijų gamintoja CATL įkūrė bendrą įmonę „Swaptopus“, kuri siekia sukurti baterijų keitimo infrastruktūrą elektriniams sunkvežimiams. Modelis paprastas – vairuotojas atvyksta į keitimo centrą, o išsikrovusi baterija per kelias minutes pakeičiama visiškai įkrauta.
Pirmuosius centrus Jungtinėje Karalystėje planuojama atidaryti 2027 m., o iki 2035 m. Europoje ketinama įrengti daugiau kaip 30 tokių centrų. Projekto iniciatoriai skaičiuoja, kad ateityje tinklas galėtų aptarnauti daugiau kaip 300 tūkst. elektrinių sunkvežimių ir pritraukti apie 30 mlrd. svarų sterlingų privataus kapitalo investicijų.
Baterijų keitimo sistema galėtų gerokai sutrumpinti transporto priemonių prastovas ir sumažinti pradines elektrinių sunkvežimių įsigijimo išlaidas. Tokiu atveju vežėjai baterijas nuomotų atskirai, o ne pirktų kartu su transporto priemone. Didelė įsigijimo kaina ir šiandien išlieka viena didžiausių kliūčių transporto elektrifikacijai.
CATL tokį modelį jau taiko Kinijoje. Kaip skelbia „Nikkei Asia“, bendrovė eksploatuoja daugiau kaip 300 baterijų keitimo stočių, aptarnaujančių 12 sunkvežimių gamintojų ir daugiau kaip 16 elektrinių modelių.
Didžiausia kliūtis – ne technologija, o bendri standartai
Didžiausias iššūkis Europoje nėra pati baterijų keitimo technologija. Problema kyla dėl suderinamumo konkurencingoje ir atviroje rinkoje.
Kad tokia sistema veiktų plačiu mastu, gamintojams tektų susitarti dėl bendrų techninių sprendimų – nuo transporto priemonių konstrukcijos ir baterijų architektūros iki tvirtinimo mechanizmų, aušinimo sistemų, programinės įrangos, baterijų valdymo ir ryšio protokolų.
Tai reikštų reikšmingus pokyčius tokiems gamintojams kaip „Volvo Trucks“, „Renault Trucks“, „Scania“, „Mercedes-Benz Trucks“, MAN ir DAF, kurie jau investavo milijardus į nuosavas elektrinių sunkvežimių platformas.
Todėl CATL siūlomas standartas neišvengiamai kelia klausimų dėl technologinės nepriklausomybės ir konkurencinio pranašumo.
S&P Global Mobility analitikė Sun Jie leidiniui „Nikkei Asia“ teigė, kad Europos originaliosios įrangos gamintojai (OEM) gali nenorėti sprendimo, kuris ribotų jų galimybes kurti išskirtines technologijas ir diferencijuoti savo modelius.
Panašios nuomonės laikosi ir Kembridžo universiteto profesorius Davidas Cebonas, vadovaujantis „Centre for Sustainable Road Freight“. Jo teigimu, didieji Europos sunkvežimių gamintojai vargu ar sutiks prisijungti prie sistemos, kuri reikštų dalies intelektinės nuosavybės atsisakymą arba priklausomybę nuo CATL sukurtos baterijų keitimo architektūros.
Europos automobilių gamintojų asociacijos komercinių transporto priemonių direktorius Thomas Fabian taip pat pabrėžia, kad svarbiausia ne vien technologinis sprendimo veiksmingumas. Ne mažiau svarbu įvertinti, ar jį galima plačiai pritaikyti konkurencingoje Europos rinkoje.
Europa sparčiai investuoja į greitąjį įkrovimą
Diskusijos apie baterijų keitimą vyksta tuo metu, kai Europa nuosekliai plečia didelės galios įkrovimo infrastruktūrą.
Pagal ES reikalavimus pagrindiniuose TEN-T transporto koridoriuose turi būti įrengiamos sunkiajam transportui skirtos įkrovimo stotelės. Dalis jų iki 2030 m. turės užtikrinti ne mažesnę kaip 350 kilovatų galią.
Tuo pat metu gamintojai vis aktyviau plėtoja „Megawatt Charging System“ (MCS) – didelės galios įkrovimo standartą, kuriamą būtent sunkiosioms komercinėms transporto priemonėms.
Kaip pažymi „Nikkei Asia“, MCS technologija leidžia bateriją nuo 20 proc. iki 80 proc. įkrauti maždaug per 30–40 min.
Toks įkrovimo laikas iš esmės sutampa su privaloma vairuotojų poilsio pertrauka. Europos Sąjungoje ir Jungtinėje Karalystėje po 4,5 val. vairavimo privaloma mažiausiai 45 min. pertrauka. Jei jos pakanka baterijai įkrauti, baterijų keitimo pranašumas tampa gerokai mažesnis.
Thomas Fabian pabrėžia, kad didžiausias prioritetas šiandien turėtų būti spartesnis įkrovimo infrastruktūros diegimas ir nuoseklus ES Alternatyviųjų degalų infrastruktūros reglamento įgyvendinimas. Jo nuomone, atviri ir tarpusavyje suderinami standartai užtikrins didesnį pasirinkimą vežėjams bei sklandesnį tarptautinį transportą.
Tuo metu „Scania“ kartu su partneriais planuoja iki 2027 m. Europoje įrengti apie 1,7 tūkst. MCS įkrovimo taškų.
Baterijų keitimas gali rasti savo nišą
Nepaisant iššūkių, baterijų keitimo koncepcija greičiausiai neišnyks.
Ji gali būti ypač tinkama logistikos centruose, uždarose transporto sistemose ar fiksuotuose maršrutuose, kuriuose vienas operatorius valdo transporto priemones, baterijas ir įkrovimo infrastruktūrą.
Vis dėlto atviro baterijų keitimo tinklo sukūrimas Europoje pareikalautų didelių investicijų. Reikėtų standartizuotų transporto priemonių, robotizuotų keitimo sistemų, baterijų sandėliavimo infrastruktūros, pakankamos elektros tinklų galios ir didelio atsarginių baterijų rezervo.
Papildomų iššūkių mato ir Davidas Cebonas. Jo teigimu, jei baterijos būtų keičiamos principu „kas pirmas atvyko, tas pirmas aptarnaujamas“, prie keitimo stočių galėtų formuotis eilės, panašios į tas, kurių šiandien siekiama išvengti prie įkrovimo stotelių. Tokiu atveju tektų diegti ir išankstinio rezervavimo sistemas.
Todėl pagrindinis klausimas šiandien yra ne tai, ar baterijų keitimo technologija veikia. Kur kas svarbiau, ar Europos gamintojai bus pasirengę susitarti dėl bendrų standartų, be kurių tokia sistema negalėtų veikti visos rinkos mastu.
