2025 m. Raudonosios jūros regionas turi retą galimybę judėti link stabilumo. Tai suteiktų stiprų impulsą pasaulinei prekybai, mat kasdien per Suecą keliauja prekių už daugiau nei 9 mlrd. dolerių. Vis dėlto lieka neaišku, ar maršrutas bus atkurtas nuolatiniam naudojimui ir ar toks pokytis nesukels naujų iššūkių Europos logistikos grandinei.
Huti atakos iškreipė pasaulinę prekybą
Dešimtmečius Sueco kanalas buvo pagrindinis sausumos prekybos kelias tarp Azijos ir Europos. Tačiau 2023 m. lapkričio mėnesį prasidėjusios Huti atakos privertė konteinerinius laivus apeiti kanalą ir rinktis kelią aplink Afriką. JAV Gynybos žvalgybos agentūra fiksuoja, kad konteinerių srautas į Europą per Suecą sumažėjo apie 90 proc. ir išlieka itin menkas.
Hamaso ir Izraelio paliaubos bei Huti deklaracija suteikė vilčių sugrąžinti saugią navigaciją, tačiau šiuo metu tai tėra politiniai pareiškimai, o ne tvirti įsipareigojimai.
Sueco kanalo administracija deda dideles pastangas susigrąžinti vežėjus. Už kanalą atsakingas admirolas Ossama Rabiee susitiko su 20 didžiausių pasaulio linijų, pristatydamas gerėjančią situaciją ir finansines paskatas.
Kol kas pokytis minimalus. Vežėjai vis dar nenori rizikuoti šimtais milijonų eurų vertės laivais ir kroviniais.
„Išskyrus vietinius feeder maršrutus, šiandien veikia tik vienas Azijos–Europos maršrutas, ir jis naudojamas tik išimtiniais atvejais. Jis pritaikytas grįžtamiesiems reisams, siekiant kompensuoti vėlavimus, tačiau rizika išlieka didelė“, – teigia Michalas Madej, „DSV – Global Transport and Logistics“ jūrų importo vadovas.
Stabilumas tampa brangiausia valiuta
DSV analitikai vertina, kad grįžimas prie Sueco krypties pareikalautų reikšmingų logistikos ir organizavimo pokyčių, kurių kaina būtų milžiniška. Per pastaruosius dvejus metus pasaulinės tiekimo grandinės prisitaikė prie ilgesnio tranzito aplink Afriką. Dabar svarbiausia problema – nenuspėjamumas.
„Dabartinės grandinės pertvarkymas būtų per daug rizikingas, nes stabilumas Raudonosios jūros regione vis dar trapus. Pagrindinis klausimas – kada sumažės draudimo polisų kainos, o tai neįvyks be ilgalaikio incidentų mažėjimo“, – aiškina M. Madej.
Jei paliaubos išliks ilgiau, rinka gali pasikeisti labai greitai.
„Užteks, kad vienas vežėjas ar aljansas reguliariai grįžtų į Suecą, ir rinka paseks domino principu“, – prognozuoja jis.
Vienas iš pirmųjų ženklų – vienos linijos paskelbtas planas atnaujinti nuolatinį Europa–Azija maršrutą metų pabaigoje. Tačiau platesnės rinkos reakcijos dar nėra.
Trumpesni tranzito laikai – ir grėsmė uostų pralaidumui
Grįžimas į Suecą atneštų akivaizdžią naudą: tranzito laikas sutrumpėtų 2–3 savaitėmis. Tačiau tai neišvengiamai padidintų spaudimą Europos uostams.
„Pirmosios savaitės būtų ypač sudėtingos – uostų apkrova gali šoktelėti staigiai, o dauguma Europos terminalų jau dabar dirba ties riba“, – sako M. Madej.
Tam tikri rodikliai kelia nerimą jau šiandien.
- Hamburgo terminalų užimtumas pastarosiomis savaitėmis siekė 70–80 proc.
- Roterdamo ir Antverpeno – 80–90 proc.
Papildomas krūvis kartu su feeder srautais gali greitai sukelti spūstis, branginti krovos operacijas ir ilgam sutrikdyti pristatymo grafikus.
Kaip pasirengti galimam Sueco kanalo sugrįžimui?
Potencialus maršruto atkūrimas verčia importuotojus iš naujo įvertinti tiekimo grandines ir didinti lankstumą. Dideli logistikos operatoriai turi rakto svarbos vaidmenį.
„Stambūs operatoriai turi išteklių, kurie leidžia amortizuoti rinkos šokus ir kontroliuoti išlaidų augimą“, – tvirtina M. Madej.
Jo teigimu, dabar svarbiausia – pasirengti iš anksto.
„Jeigu politinė situacija Raudonojoje jūroje stabilizuosis, klausimas bus ne ar, o kada konteineriai sugrįš į Suecą – ir kaip greitai rinka prie to prisitaikys.“
Galimas sugrįžimas į Suecą vis labiau realus, tačiau optimizmas transporto sektoriuje kol kas atsargus. Trumpesnis kelias reiškia ir didelę riziką: uostų perkrovimą, išaugusias sąnaudas ir naują tiekimo grandinių pertvarkymo etapą. Kad Europa galėtų pasinaudoti šiuo galimu pranašumu, pirmiausia reikės įveikti ateinančių iššūkių bangą.
