- „Daimler Truck“ skaičiuoja, kad už kiekvieną nepasiektą CO2 tikslo procentinį punktą grėstų maždaug 120 mln. Eur bauda.
- Gamintojo vertinimu, kad 2030 m. tikslai būtų pasiekti, apie 35 proc. visų naujų sunkvežimių registracijų Europoje turėtų sudaryti nulinės emisijos transporto priemonės.
- 2025 m. elektriniai sunkvežimiai sudarė tik apie 2 proc. Europos sunkiųjų sunkvežimių rinkos.
- 2025 m. „Mercedes-Benz Trucks“ uždirbo 698 mln. Eur veiklos pelno (EBIT).
- „Daimler Truck“ ragina ES įvertinti, ar įkrovimo infrastruktūra ir kitos rinkos sąlygos vystosi pakankamai sparčiai, kad nustatyti tikslai būtų realiai pasiekiami.
„Daimler Truck“ vadovė Karin Rådström teigia, kad bendrovei tektų mokėti maždaug 120 mln. Eur už kiekvieną procentinį punktą, kuriuo būtų nepasiektas gamintojui taikomas CO2 mažinimo tikslas.
„Jei tikslų nepasiektume, pavyzdžiui, dešimčia procentinių punktų, „Mercedes-Benz Trucks“ segmentas praktiškai nebegeneruotų pelno“, – interviu Vokietijos naujienų agentūrai dpa sakė K. Rådström.
Tai – pačios „Daimler Truck“ pateikiamas skaičiavimas, o ne jau paskirta bauda. Vis dėlto jis parodo, kokia reikšminga finansinė rizika kyla sunkiasvorių transporto priemonių gamintojams, jei elektrinių ir vandenilinių modelių pardavimai neaugs pakankamai sparčiai.
Dešimties punktų atsilikimas – bauda didesnė nei metinis veiklos pelnas
Pagal „Daimler Truck“ skaičiavimus, atsilikimas dešimčia procentinių punktų reikštų apie 1,2 mlrd. Eur sankcijas.
Palyginimui, 2025 m. „Mercedes-Benz Trucks“ uždirbo 698 mln. Eur veiklos pelno (EBIT) – tai 24 proc. mažiau nei 922 mln. Eur 2024 m. Koreguotas EBIT, neįtraukiant tam tikrų vienkartinių veiksnių, siekė 1,23 mlrd. Eur, o pajamos sumažėjo 4 proc. iki 19,74 mlrd. Eur.
Tai reikštų, kad hipotetinė 1,2 mlrd. Eur bauda būtų gerokai didesnė už deklaruotą veiklos pelną ir priartėtų prie koreguoto veiklos rezultato.
K. Rådström teigimu, tokio masto sankcijos galėtų turėti reikšmingų pasekmių Europos komercinio transporto pramonei, o dabartinis reguliavimo modelis kelia riziką sektoriaus konkurencingumui.
Kad tikslai būtų pasiekti, nulinės emisijos transporto dalis turėtų sparčiai augti
ES taisyklės numato, kad daugumos naujų sunkiasvorių transporto priemonių vidutinės CO2 emisijos nuo 2030 m. turi būti sumažintos 45 proc., palyginti su 2019 m. lygiu. Nuo 2035 m. reikalavimas griežtėja iki 65 proc., o nuo 2040 m. – iki 90 proc.
Konkretūs įsipareigojimai priklauso nuo transporto priemonių kategorijų ir pardavimų struktūros. K. Rådström teigė, kad sunkiesiems sunkvežimiams faktiškai taikomas mažinimo tikslas siekia apie 43 proc.
„Daimler Truck“ vertina, kad tam pasiekti iki 2030 m. maždaug 35 proc. visų naujų sunkvežimių registracijų Europoje turėtų sudaryti baterijomis arba vandenilio kuro elementais varomi modeliai.
Tačiau dabartinė padėtis gerokai kuklesnė. Remiantis K. Rådström pateiktais duomenimis, 2025 m. elektriniai sunkvežimiai sudarė tik apie 2 proc. Europos sunkiųjų sunkvežimių registracijų.
Svarbu pabrėžti, kad minėti 35 proc. nėra teisiškai nustatyta pardavimų kvota. Tai „Daimler Truck“ vertinimas, kokios pardavimų struktūros reikėtų, kad gamintojo vidutinė CO2 emisija sumažėtų iki reikalaujamo lygio.
Gamintojai priklauso nuo vežėjų sprendimų
Pasak K. Rådström, vien gamintojų pastangų nepakaks – galutinį sprendimą dėl naujos technikos įsigijimo priima vežėjai.
Ji atkreipė dėmesį, kad transporto įmonės dažnai dirba su nedidelėmis maržomis, todėl daugeliui jų dyzeliniai sunkvežimiai vis dar atrodo ekonomiškai racionaliausias pasirinkimas.
Kaip pagrindines kliūtis vadovė įvardijo didesnę elektrinių transporto priemonių kainą, nepakankamai išplėtotą įkrovimo infrastruktūrą ir neapibrėžtumą, ar elektriniai sunkvežimiai bus ekonomiškai naudingi skirtinguose maršrutuose ir veiklos scenarijuose.
Dėl to susidaro sudėtinga situacija: gamintojams baudos apskaičiuojamos pagal parduotų transporto priemonių vidutines CO2 emisijas, o paklausą lemia elektros kainos, įkrovimo infrastruktūros prieinamumas, mokesčiai, kelių rinkliavų politika ir konkrečių maršrutų ekonomika.
„Daimler Truck“ taip pat plėtoja pusiau viešą „TruckCharge“ tinklą. Planuojama, kad iki 2030 m. Europoje jį sudarys daugiau kaip 3 tūkst. greitojo įkrovimo taškų. Pagal šį modelį operatoriai galėtų savo depuose įrengtus įkroviklius pasiūlyti ir kitoms įmonėms, tačiau tai sudarytų tik dalį infrastruktūros, reikalingos masinei elektrinių sunkvežimių plėtrai.
Raginimas atlikti „realumo patikrą“
K. Rådström nesiūlo atsisakyti kelių transporto dekarbonizacijos. „Daimler Truck“ jau parduoda elektrinius modelius, tarp jų – „Mercedes-Benz eActros 600“, ir toliau vysto vandenilio kuro elementų technologiją.
Vis dėlto ji ragina ES įvertinti, ar sąlygos, būtinos reguliavimui įgyvendinti, vystosi tokiu pačiu tempu kaip ir gamintojams keliami įsipareigojimai.
Jos teigimu, CO2 reikalavimų įgyvendinimą būtina vertinti kartu su įkrovimo infrastruktūros plėtra, elektros tinklo pajėgumais ir ekonominėmis paskatomis, kurios nulinės emisijos transportą paverstų komerciškai patraukliu vežėjams.
Ši pozicija papildo anksčiau išsakytus Europos komercinio transporto sektoriaus raginimus peržiūrėti galiojančias taisykles. Vis dėlto dabartiniai tikslai buvo nustatyti siekiant paskatinti gamintojus mažinti naujų transporto priemonių vidutines CO2 emisijas ir spartinti perėjimą nuo dyzelinių technologijų.
K. Rådström taip pat pažymėjo, kad Europos gamintojų konkurencingumui papildomą spaudimą kelia ir kiti pramonės kaštai, įskaitant reikalavimus, susijusius su privalomais tachografų saugumo atnaujinimais.
