Karas Irane Europos kelių transportą pasiekė per degalų kainas. Pirmąją kovo savaitę dyzelinas visame žemyne smarkiai pabrango, o rinkos signalai rodo, kad spaudimas dar nesibaigė. Vokietijoje ADAC skelbiamas dienos vidurkis dyzelino kainą pakėlė virš 2 Eur/l ribos, kartu perspėjant, kad kainos gali kilti dar labiau, jei naftos rinka išliks įtempta.
JK automobilių klubas RAC pranešė, kad dyzelino kaina šiuo metu kyla greičiau nei benzino. Tuo pat metu kai kuriose Centrinės ir Rytų Europos šalyse vietos analitikai užfiksavo didžiausius šių metų savaitinius kainų šuolius. Lietuvoje per savaitę benzino kaina pakilo 5, dyzelino – 15 centų.
Energijos grandinė nuo Persijos įlankos iki Europos degalinių paaiškina, kodėl rinka tokia jautri. Remiantis „ifo“ instituto ir „EconPol“ analize, apie 6,2 proc. ES žalios naftos importo iš ne ES šalių ir 8,7 proc. suskystintų gamtinių dujų importo keliauja per Hormūzo sąsiaurį. Tai nėra dominuojanti dalis, tačiau pakankama, kad bet koks ilgesnis šio koridoriaus sutrikimas iš karto pakeltų pasaulines energijos kainas. Šios kainos beveik tiesiogiai persiduoda transporto dyzelino sąnaudoms.
Analitikai taip pat pabrėžia svarbią detalę: Irano tiesioginė prekyba su Europa yra ribota, daugiausia dėl sankcijų. Todėl didžiausia rizika nėra prekių srautai, o energija. O būtent energijos sąnaudos pirmiausia ir stipriausiai smogia kelių transportui.
Laivybos signalas, kurį verta stebėti
Energetikos rinkų reakcija dažnai pirmiausia matoma laivybos sektoriuje. Bunkeriniai degalai yra didžiausia kintamoji laivybos sąnaudų dalis, todėl jų kainos reaguoja itin greitai. „Transport Intelligence“ (Ti) duomenimis, pasaulinė IFO 380 bunkerinio kuro kaina per vieną savaitę pakilo 41,5 USD už toną – nuo 468 USD/mt vasario 23 d. iki 509,5 USD/mt kovo 2 d. Tai beveik 9 proc. augimas.
Didžiausi kainų šuoliai fiksuoti Azijos ir Ramiojo vandenyno regione, tačiau aiški kilimo tendencija matoma ir EMEA rinkoje. Įdomu tai, kad bunkerinio kuro kainos šuolis dyzelino kainų kilimą Europos degalinėse aplenkė keliomis dienomis – tai dažnai laikoma ankstyvu rinkos signalu.
Dar vienas svarbus indikatorius – laivybos operatorių sprendimai. „Maersk“ ir „Hapag-Lloyd“ paskelbė apie tam tikrus operacinius apribojimus kai kuriuose Persijos įlankos maršrutuose. Tai gana retas žingsnis sektoriuje, kurio verslo modelis grindžiamas nuolatiniu srautų palaikymu. Kai vežėjai pradeda riboti operacijas, o ne tik didinti kuro priemokas, tai rodo aukštą neapibrėžtumo lygį dėl saugumo ir logistikos sąlygų.
Dvigubos „butelio kaklelio“ rizika
Analitikai išskiria du strateginius vandens kelius, galinčius paveikti Europos logistiką, ir kiekvienas jų veikia skirtingu mechanizmu.
Hormūzo sąsiauris yra energijos „butelio kaklelis“. Sutrikimai čia didina naftos ir dujų kainas, o tai tiesiogiai kelia transporto sąnaudas.
Bab el Mandebo sąsiauris – vartai tarp Raudonosios jūros ir Adeno įlankos – yra logistikos „butelio kaklelis“. Jei laivyba šiame koridoriuje sutrinka, laivai priversti rinktis ilgesnį maršrutą aplink Gerosios Vilties kyšulį. Tai gali pridėti 10–14 dienų prie vienos kelionės ir faktiškai sumažinti pasaulinį laivyno pajėgumą apie 10–15 proc.
Analitikai perspėja, kad jei hučių pajėgos išplėstų savo veiklą dabartinio konflikto kontekste, Europa galėtų patirti spaudimą abiem koridoriams vienu metu. Degalų kainų šuoliai didintų sąnaudas, o laivybos vėlavimai mažintų efektyvų pajėgumą. Šie du efektai vienas kitą sustiprintų.
Vežėjams svarbiausia – pinigų srautas
Kai kurios šalys jau mato praktines pasekmes. Italijoje transporto sektoriaus organizacijos kalba apie tai, ką jos vadina „spekuliaciniu“ kainų perkėlimu. Degalai esą parduodami kainomis, kurios labiau atspindi lūkesčius dėl būsimo naftos brangimo nei realias ankstesnėmis kainomis įsigytas atsargas.
Kartu su akcizo kompensavimo mechanizmų vėlavimu tai sukuria pinigų srautų spragą: vežėjai turi mokėti už brangesnius degalus iš karto, o tarifų koregavimas ar kompensacijos ateina vėliau.
Būtent šis likvidumo aspektas dažnai lieka nepastebėtas diskusijose apie degalų kainas. Tačiau transporto rinkai jis yra kritinis. Didelės įmonės gali keletą savaičių absorbuoti kainų šuolį ir derėtis dėl kuro priemokų. Mažesni vežėjai, kurių apyvartinių lėšų ciklas trumpesnis, spaudimą pajunta iš karto.
Todėl didžiausia rizika šiame etape nėra staigus tiekimo grandinių žlugimas. Kur kas realistiškesnis scenarijus – tylus pajėgumų traukimas iš rinkos. Vežėjai koncentruosis į krovinius, kurie gali padengti kuro priemokas, o mažesnės vertės srautai gali paprasčiausiai iškristi iš rinkos.
