Tokie rezultatai pateikiami naujausioje ataskaitoje „Container Port Performance Index 2025“ (CPPI), kurioje vertinamas realus konteinerinių laivų aptarnavimo laikas uostuose. Skirtingai nei daugelyje kitų reitingų, čia remiamasi faktiniais operaciniais duomenimis, o ne pačių uostų pateikiama statistika.
Vertinama, kiek laiko laivas praleidžia nuo atvykimo iki išvykimo, įskaitant laiką prie krantinės, o rezultatai koreguojami pagal laivo dydį ir krovos mastą.
Ataskaitos autoriai pabrėžia, kad indeksas nėra bendras uostų valdymo kokybės įvertinimas. Jis pirmiausia parodo, kiek laiko uosto operacijos užtrunka tiekimo grandinėje ir kur atsiranda didžiausi efektyvumo nuostoliai.
Europos lyderis – Alchesiras
Šiemet geriausiai įvertintu Europos konteinerių uostu tapo Ispanijos Alchesiras. Pasauliniame reitinge jis užėmė 12 vietą ir surinko 121,9 CPPI balo. Tai vienintelis Europos uostas, patekęs į pirmąjį pasaulio dvidešimtuką.
Aukštas pozicijas taip pat užėmė Barselona, kuri liko 34 vietoje, Italijos Savona–Vado – 51 vietoje, o Švedijos Geteborgas – 67 vietoje.
Rezultatai rodo, kad Europoje nėra aiškios geografinės tendencijos. Tiek Viduržemio jūros, tiek Šiaurės Europos regione galima rasti ir itin efektyviai dirbančių, ir gerokai atsiliekančių uostų.
Didžiausi Europos uostai liko reitingo apačioje
Kur kas prasčiau pasirodė didžiausi Europos logistikos centrai.
Hamburgas pasauliniame sąraše užėmė tik 239 vietą, Bremerhavenas – 264, Antverpenas – 306, Roterdamas – 333, o Valensija nukrito net iki 368 vietos.
Dar žemiau atsidūrė dalis Italijos ir Adrijos regiono uostų – Triestas, La Spezia, Genuja ir Kroatijos Rijeka.
Tai rodo, kad didelė krovos apimtis nebūtinai reiškia aukštą veiklos efektyvumą. Didieji Europos logistikos mazgai vis dažniau susiduria su spūstimis ir sudėtingesniu srautų valdymu.
Raudonosios jūros krizė pakeitė laivybos ritmą
Viena pagrindinių priežasčių, nulėmusių prastesnius Europos uostų rezultatus, buvo besitęsiantys sutrikimai Raudonojoje jūroje.
2024 ir 2025 metais daugelis laivybos bendrovių buvo priverstos atsisakyti maršruto per Sueco kanalą ir plaukti aplink Gerosios Vilties kyšulį. Dėl to reisai tarp Azijos ir Europos pailgėjo maždaug 10–14 dienų.
Tačiau didžiausia problema buvo ne vien ilgesnis kelionės laikas.
Pasak Pasaulio banko, sutriko visas laivybos grafikas. Į Europos uostus vėluojantys laivai dažnai atvykdavo beveik vienu metu, todėl susiformuodavo trumpalaikės, bet labai intensyvios spūstys. Ataskaitoje šis reiškinys vadinamas „sproginėmis spūstimis“.
Tokiais laikotarpiais vienu metu smarkiai išauga krantinių apkrova, tampa sudėtingiau planuoti švartavimą, terminalų darbą, konteinerių sandėliavimą ir sausumos transporto srautus. Dėl to konteineriai ilgiau užsibūna terminaluose, o laivų aptarnavimo laikas dar labiau pailgėja.
Ekspertai pabrėžia, kad susidaro uždaras ratas – kuo ilgiau laivai stovi uostuose, tuo labiau mažėja pasaulinės laivybos sistemos pajėgumai, o vėlavimai persikelia į kitus maršruto uostus.
Valensija tapo vienu ryškiausių neigiamų pavyzdžių
Pasaulio banko ataskaitoje atskirai išskiriama Valensija.
Po Raudonosios jūros krizės uostas sulaukė papildomų konteinerių ir perkrovimo srautų, tačiau išaugusi apkrova pablogino veiklos rodiklius.
Laiko dalis, kurią laivai praleisdavo produktyviai dirbdami prie krantinės, sumažėjo nuo maždaug 64 proc. iki 49 proc. Tai reiškia, kad gerokai daugiau laiko buvo prarandama laukiant ar atliekant neproduktyvias operacijas.
Dėl to Valensijos CPPI balas nukrito iki –75,8, o pasauliniame reitinge uostas smuktelėjo į 368 vietą.
Hamburgas sugeria vėluojančių laivų bangas
Hamburgas ataskaitoje pateikiamas kaip pavyzdys, kaip didieji Šiaurės Europos logistikos centrai tampa visos tiekimo grandinės amortizatoriais.
Autorių vertinimu, pats uosto veiklos efektyvumas išlieka aukštas, tačiau jį neigiamai veikia ne pagal grafiką atvykstantys laivai ir jų susitelkimas trumpais laikotarpiais.
2025 metų indekse Hamburgo CPPI balas siekė –4,6. Palyginimui, Roterdamas surinko –38,3 balo, Antverpenas –21,2, o Bremerhavenas –10,4.
Tai rodo, kad net didžiausi Europos konteinerių centrai tebėra jautrūs pasauliniams logistikos sutrikimams.
Europa atsigauna, tačiau išlieka pažeidžiama
Pasaulio banko vertinimu, Europos ir Šiaurės Amerikos uostai palaipsniui atsigauna po pastarųjų metų tiekimo grandinių sukrėtimų, tačiau jų veiklą vis dar riboja jautrumas spūstims, darbo rinkos nelankstumas ir sudėtingas didelių krovinių srautų valdymas.
Todėl net ir stabilėjant pasaulinei prekybai pagrindinis iššūkis Europos uostams išlieka tas pats – kuo greičiau aptarnauti laivus ir išvengti situacijų, kai trumpalaikiai sutrikimai išauga į visą logistikos grandinę paveikiančias spūstis.
| Uostas | Šalis | CPPI 2025 vieta | CPPI 2025 balas |
| Algeciras | Ispanija | 12 | 121,9 |
| Barcelona | Ispanija | 34 | 86,0 |
| Savona–Vado | Italija | 51 | 64,1 |
| Göteborg | Švedija | 67 | 48,2 |
| Southampton | Jungtinė Karalystė | 92 | 25,8 |
| London | Jungtinė Karalystė | 132 | 12,7 |
| Liverpool | Jungtinė Karalystė | 147 | 8,8 |
| Hamburg | Vokietija | 239 | -4,6 |
| Bremerhaven | Vokietija | 264 | -10,4 |
| Antwerp | Belgija | 306 | -21,2 |
| Rotterdam | Nyderlandai | 333 | -38,3 |
| Valencia | Ispanija | 368 | -75,8 |
| Genoa | Italija | 392 | -205,3 |
| Rijeka | Kroatija | 397 | -238,9 |
