Sektoriaus analitikų „Linerlytica“ duomenimis, didžiausia laukiančių laivų dalis šiuo metu tenka Šiaurės Azijai. Antra pagal spūsčių mastą yra Šiaurės Europa, o papildomas spaudimas juntamas Pietryčių Azijos, Viduržemio jūros regiono ir Afrikos uostuose.
Susidarė laivybos rinkai nepalankus paradoksas: vertinant oficialius laivyno duomenis, pajėgumo turėtų pakakti, tačiau nemaža jo dalis faktiškai įšaldyta prie terminalų. Laivams nespėjant užbaigti reisų pagal grafiką, vėlavimai kaupiasi abiejuose pagrindinių prekybos koridorių galuose.
Tarifai auga dviženkliu tempu
Uostų problemos jau atsispindi skubiųjų, arba spot, pervežimų kainose. „Drewry“ pasaulinis konteinerių indeksas „World Container Index“ per savaitę pakilo 9 proc. – iki 4 530 JAV dolerių už 40 pėdų konteinerį.
Maršrute iš Šanchajaus į Genują tarifas išaugo 10 proc. ir pasiekė 6 360 JAV dolerių už 40 pėdų konteinerį. Šanchajaus–Roterdamo kryptimi kaina padidėjo 7 proc. – iki 4 682 JAV dolerių.
Dar ryškesnį mėnesio pokytį fiksuoja krovinių vežimo kainų analizės platforma „Xeneta“. Birželio 25 d. vidutinis spot rinkos tarifas iš Tolimųjų Rytų į Šiaurės Europą siekė 4 763 JAV dolerius už FEU, tai yra už 40 pėdų ekvivalento konteinerį. Per mėnesį jis išaugo 65 proc.
Kryptimi į Viduržemio jūros uostus vidutinė kaina pakilo iki 6 044 JAV dolerių už FEU – 40 proc. daugiau nei prieš mėnesį.
Kainų kilimą lemia ne vien sezoninė paklausa. Vežėjų ir ekspeditorių operacinės ataskaitos rodo, kad pasiūlą vienu metu riboja keli tarpusavyje susiję veiksniai: vėluojantys laivų grafikai, perpildytos terminalų aikštelės, sausumos transporto trūkiai, įrangos gedimai, karščio bangos ir ilgėjantis laivų aptarnavimo laikas.
Kuo lėčiau uostuose juda laivai ir konteineriai, tuo mažiau reisų per tą patį laikotarpį gali atlikti visas laivynas. Todėl net ir nepasikeitus oficialiam laivų skaičiui reali transportavimo pasiūla mažėja.
Didžiausias spaudimas – Europos vartų uostuose
Logistikos bendrovės „Kuehne+Nagel“ uostų apžvalgose nurodoma, kad sudėtinga padėtis išlieka keliuose pagrindiniuose Šiaurės Europos uostuose, įskaitant Antverpeną, Hamburgą ir Roterdamą.
Terminalų darbą lėtina didelis aikštelių užimtumas, laivų sankaupos, ribotos vilkikų atvykimo laiko rezervavimo galimybės, kranų gedimai ir sausumos transporto apribojimai. Kai konteinerių nepavyksta pakankamai greitai išvežti iš terminalo, aikštelėse trūksta vietos naujiems kroviniams, todėl ilgėja ir atplaukusių laivų aptarnavimas.
Ypač įtempta situacija fiksuojama Hamburge. Didelis terminalų užimtumas čia sutampa su įrangos ir darbo jėgos ribojimais, mažinančiais krovos našumą.
Roterdame papildomų sunkumų kelia ribota vilkikams siūlomų atvykimo langų pasiūla. Dėl to krovinių siuntėjams sunkiau greitai išgabenti konteinerius į sausumą, nors būtent spartus aikštelių atlaisvinimas yra būtinas sklandžiam terminalų darbui.
Tokioje situacijoje vieno uosto sutrikimas nelieka vietine problema. Laivui pavėlavus Roterdame ar Hamburge, vėluoja kiti jo suplanuoti įplaukimai, persėdimai tarp laivybos linijų ir konteinerių pristatymas į galutinę paskirties vietą.
Strigimai Azijoje persiduoda visai tiekimo grandinei
Spūstys apėmė ne tik Europą. „Kuehne+Nagel“ taip pat fiksuoja vėlavimus svarbiausiuose Azijos konteinerių mazguose – Šanchajuje, Ningbo, Jantiane ir Singapūre.
Šie uostai yra itin svarbūs rytų–vakarų prekybos srautams, todėl net palyginti trumpas jų darbo sulėtėjimas greitai persiduoda visam laivybos tinklui. Vėluoja laivų rotacijos, prastėja tuščių konteinerių prieinamumas, trinka persėdimai ir jungiamieji reisai Europoje bei Viduržemio jūros regione.
Ypač svarbus tuščių konteinerių judėjimas. Laivams vėluojant grįžti į Aziją, vežėjai nespėja laiku pristatyti įrangos į eksporto centrus. Dėl to krovinio vietą laive turintis eksportuotojas nebūtinai gauna konteinerį, į kurį galėtų pakrauti prekes.
Taigi pajėgumo stygius pasireiškia ne tik vietų laivuose trūkumu. Jį gali lemti ir netinkamoje vietoje atsidūrusi įranga, sutrikę tvarkaraščiai ar perpildyti terminalai.
Karščio banga atskleidė sistemos pažeidžiamumą
Papildomų trikdžių Šiaurės Europoje sukėlė karščio banga. Laivybos bendrovė „Hapag-Lloyd“ įspėjo, kad aukšta temperatūra sulėtino terminalų darbą Beniliukso šalyse ir Vokietijos uostuose.
Vežėjo teigimu, dėl karščio kaista terminalų įranga, darbuotojams reikia daugiau pertraukų atsigaivinti, be to, kilo su informacinėmis sistemomis susijusių sutrikimų.
Nors vėliau „Hapag-Lloyd“ pranešė apie gerėjančią padėtį, pats incidentas atskleidė, kiek mažai atsargos liko kai kuriose tiekimo grandinės dalyse. Kai terminalų aikštelės jau beveik užpildytos, o laivai vėluoja, net kelioms dienoms sumažėjęs darbo našumas gali suformuoti naują eilę.
Susidariusi spūstis neišnyksta iš karto ir atkūrus įprastą darbo tempą. Terminalams pirmiausia tenka aptarnauti susikaupusius laivus ir konteinerius, todėl vėlavimų poveikis gali būti juntamas dar kelias savaites.
Formalus laivyno dydis neparodo tikrosios pasiūlos
Dabartinė padėtis išryškina vieną svarbiausių konteinerinės laivybos rinkos problemų – oficialus laivyno pajėgumas ne visada parodo, kiek vietos faktiškai galima pasiūlyti krovinių siuntėjams.
Vežėjas gali būti paskyręs laivą konkrečiam maršrutui, tačiau jeigu šis laukia prie uosto, atplaukia ne pagal numatytą rotaciją arba nespėja laiku užbaigti viso reiso, jo pajėgumas rinkai prieinamas tik iš dalies.
Spūstys tampa savotišku nematomu pajėgumo nutekėjimu. Laivai formaliai lieka eksploatuojami, tačiau dalis jų darbo laiko prarandama eilėse. Kuo ilgiau trunka reisų ciklai, tuo daugiau laivų reikia tam pačiam savaitiniam išplaukimų skaičiui užtikrinti.
Tai paaiškina, kodėl tarifai gali išlikti aukšti net ir nesant vieno didelio pasaulinio sukrėtimo. Pakanka kelių vienu metu veikiančių trikdžių svarbiausiuose Azijos ir Europos uostuose, kad reikšminga dalis pasaulinio laivyno taptų nepasiekiama.
Vežėjai siekia įtvirtinti didesnes kainas
Mažėjant realiai prieinamam pajėgumui, laivybos bendrovės skelbia naujus tarifus ir papildomus mokesčius. „MSC“ pranešė apie nuo liepos 1 d. įsigaliosiančias kainas maršrutams iš Tolimųjų Rytų į Šiaurės Europą, Viduržemio ir Juodosios jūrų regionus.
„Drewry“ teigimu, Azijos–Europos spot tarifus šią savaitę didino vežėjų pritaikyti aukštesni bendrieji FAK tarifai ir piko sezono priedai. Juos palaiko stipri sezoninė paklausa ir uostų spūsčių ribojama pasiūla.
Vežėjams svarbu, ar paskelbtus kainų didinimus pavyks išlaikyti ilgesnį laiką. Tačiau kol laivai laukia prie terminalų, reisų grafikai išlieka nestabilūs, o tuščių konteinerių judėjimas stringa, krovinių siuntėjų galimybės derėtis yra ribotos.
Artimiausiu metu rinkai lemiamą reikšmę turės ne vien užsakymų apimtis, bet ir tai, kaip greitai uostai sugebės sumažinti susikaupusias eiles. Kol kas 3,7 mln. TEU siekiantis laukiančių laivų pajėgumas rodo, kad pasaulinė konteinerių laivyba vėl susidūrė ne su teoriniu laivų trūkumu, o su gerokai sunkiau valdomu iššūkiu – per lėtai judančiu transporto tinklu.
