Atsižvelgdami į šiuos labai pagrįstus nuogąstavimus dėl to, kaip geopolitinė padėtis gali sutrikdyti tiekimo grandines, susisiekėme su keliais pramonės specialistais, kad sužinotume, kokios yra esamos problemos ir kas daroma užkulisiuose, siekiant užtikrinti, kad tiekimo grandinės būtų kuo tvirtesnės esamomis aplinkybėmis.
Nors krizė Artimuosiuose Rytuose ir Raudonojoje jūroje, suprantama, pastaruoju metu pateko į visas antraštes, tai jokiu būdu nėra vienintelis konfliktas, sukuriantis tiekimo grandinės kliūtis šiuo metu. Kai kurie asmenys, su kuriais kalbėjomės, vis dar yra labiausiai susirūpinę dėl įvykių, kuriuos sukėlė Rusijos invazija į Ukrainą.
„Be fizinio tam tikrų transporto maršrutų neprieinamumo, Rusijos karas prieš Ukrainą išprovokuoja tiek prekių (krovinių), tiek transporto priemonių draudimo kainų augimą. Tai neabejotinai turi įtakos logistikos išlaidoms, tiek prekių eksporto, tiek importo”, – pasakė privataus pašto operatoriaus „Nova Post” verslo plėtros vadovas Oleksii Taranenko.
Siuntų pristatymo įmonė iš Ukrainos „Nova Post” savo verslą užsienyje pradėjo plėtoti 2014 m. Lietuvoje – Vilniuje ir Kauno – įmonė veikia nuo 2023 m. kovo. Bendrovės atveju Rusijos kariniai veiksmai reiškia nuolatinius, kasdienius sutrikimus.
„Apšaudymai ir karo veiksmų padariniai daro žalą ir sunaikina transporto tinklus, uostus, sandėlius, terminalus ir kitą infrastruktūrą, naudojamą prekėms ir paslaugoms teikti. Dėl to transportavimo svertas yra priverstas didėti, o tai vėl padidina logistikos išlaidas ir atitinkamai prekių kainą galutiniam vartotojui”, – sakė O. Taranenko.
“Asstra” Europos Sąjungos ir Kinijos krovinių vežimo geležinkeliais vadovas Jakubas Lewczukas taip pat pabrėžė Rusijos agresijos prieš Ukrainą sukeltus sutrikimus
“Asstra” nuotr.
„Dėl įvestų sankcijų kai kurios prekės gali būti pristatytos į Kazachstaną, bet negali būti gabenamos tranzitu per Rusiją ir Baltarusiją. Tai labai apriboja transportavimo galimybę ir prailgina pristatymo laiką bei vertę, kurią reikia išleisti transportui. Dėl to į Kazachstaną importuojamos prekės yra brangesnės nei tos pačios prekės, importuotos prieš įvedant sankcijas”, – teigė J. Lewczukas.
Tačiau, kaip pabrėžė Joanna Wojnarska, Lenkijos padalinio “Raben Transport” konkursų vadovė, geopolitinis neapibrėžtumas gali sukelti problemų, net jei konfliktai ir prekybos kliūtys yra kažkur toli nuo namų.
„Geopolitinių grėsmių kontekste besikeičiantys tarptautiniai santykiai ir prekybos konfliktai gali lemti prekybos kliūčių įvedimą, didesnius tarifus ar net sankcijų įvedimą, o tai gali sutrikdyti laisvą prekių judėjimą per tiekimo grandines. Be to, dėl politinių pokyčių, tokių kaip ginkluoti konfliktai, gali atsirasti netikrumas dėl prekybos susitarimų ir taisyklių ateities, o tai savo ruožtu daro poveikį įmonių verslo strategijoms”, – pasakė ji.
Krovinių gabenimo jūrų ir oro transportu tarifų analizės platformos “Xeneta” vyriausiasio analitiko Peterio Sando teigimu, šiuo metu neįmanoma atmesti ir konflikto Taivane tikimybės.
„Vyksta politiniai neramumai ir karai, o Artimuosiuose Rytuose didėja konfliktas ir įtampa. Negalima atmesti tolesnių konfliktų kitose pasaulio dalyse, pavyzdžiui, Taivane, kurie gali turėti didelį ir ilgalaikį poveikį laivybai”, – teigė P. Sandas “2024 Ocean Freight Shipping Outlook” ataskaitoje.
Apie galimas problemas uostuose dėl krizės Raudonojoje jūroje papasakojo taip pat technologinių įrankių logistikos sektoriui tiekėjo „Forto” generalinis direktorius dr. Fabianas Struckas.
„Didžiausias iššūkis, su kuriuo teks susidoroti sektoriui, kils Europos uostuose, kai Raudonoji jūra vėl taps prieinama laivybai. Teks susidurti tiek su laivais, atvykstančiais po to, kai jie bus nukreipti kitu maršrutu, tiek su laivais, atvykstančiais tiesiai per Sueco kanalą. Be įrangos ir pajėgumų trūkumo Azijoje, tai šiuo metu didelė kliūtis”, – pasakė dr. F. Struckas.
Kibernetinis saugumas
Pasak tiekimo grandinės matomumo realiuoju laiku tiekėjo „FourKites” tarptautinių sprendimų vyresniojo direktoriaus Mike’o DeAngeliso, be akivaizdžių Raudonosios ir Juodosios jūrų laivybos pavojų, dar viena svarbi rizika logistikos grandinėms – kibernetinių atakų galimybė.
„FourKites” nuotr.
“Dar viena su saugumu susijusi rizika, kurią verta stebėti 2024 metais, tai su kibernetine erdve susijusių incidentų (tokių kaip neseniai įvykusi kibernetinė ataka prieš „DP World Australia”) galimybės”, – teigė M. DeAngelis.
Primename, lapkričio 10 d. tarptautinės logistikos bendrovės „DP World Australia” Melburno, Sidnėjaus, Brisbeno ir Fremantlio uostų filialai tapo kibernetinės atakos aukomis, dėl kurios susidarė didelis konteinerių vėlavimų srautas.
Taigi, kokių veiksmų reikia imtis kilus šioms grėsmėms? „FourKites” atstovo nuomone, tiekimo grandinės atsparumo suteikimui krovinių siuntėjams reikės prieigos prie aktualių ir patikimų transporto duomenų ir analizių. Šiai nuomonei pritaria ir dr. F. Struckas.
„Atsižvelgiant į tai, kiek skiriasi informacija ir kokias galimas pasekmes vežėjų sprendimai gali turėti siuntėjams, klientai turi žinoti, kur jų siunta yra dabar ir kur ji bus artimiausiomis savaitėmis. Čia nekalbame apie vienos siuntos, laivo ar užsakymo perplanavimą, siuntėjams gali tekti visiškai pertvarkyti visą sandėlio pristatymą ar pardavimo planavimą. Būtent tokiomis akimirkomis supranti, koks svarbus yra matomumas”, – pasakė dr. F. Struckas.
“Raben” atstovė J. Wojnarska taip pat mano, kad duomenų analizė yra labai svarbi. Jos nuomone, greitai taip pat bus naudojamos tokios technologijos, kaip dirbtinis intelektas ir daiktų internetas, kurios gali būti naudojamos rizikos stebėjimui ir prognozavimui. Tai, savo ruožtu, leidžia greitai reaguoti į besikeičiančias sąlygas. Vienas iš tokių sprendimų gali būti tiekimo grandinės diversifikavimas.
“Svarbiausiu elementu tampa tiekimo šaltinių diversifikacija – įmonės siekia gaminti įvairiuose pasaulio regionuose ir kuo labiau sumažinti priklausomybę nuo vienos rinkos ar tiekėjo”, – teigė J. Wojnarska.
Importo ir eksporto diversifikacija
ING banko 2024 metų tiekimo grandinės ataskaitoje taip pat prognozuojama, kad kitais metais vyraujančia tendencija taps diversifikacija.
„Importo diversifikacija išsivysčiusiose rinkose tai tendencija, kuri vargu ar pasikeis 2024 metais. Išsivysčiusios rinkos pastaraisiais metais palaipsniui plėtė savo importą, nes geopolitinė rizika ir tiekimo grandinės problemos privertė įmones apsidrausti nuo statymų. Dėl to iš esmės sumažėjo tiesioginė importo iš Kinijos į JAV dalis, tačiau Europoje ji dar nėra tokia paplitusi. Kadangi geopolitinė rizika 2024 m. išliks reikšminga, išlieka lūkesčiai, kad ši tendencija tęsis, o kitos Azijos rinkos turėtų užimti didesnę rinkos dalį”, – rašoma banko ataskaitoje.
Be to, neabejotinai bus atrasti nauji keliai prekėms ir žaliavoms iš Azijos į Europą vežti. Nenuostabu, atsižvelgiant į tai, kad uostuose galima tikėtis kliūčių, o krovinių gabenimas jūra iš Azijos į Europą yra ilgesnis ir brangesnis. Dėl padėties Ukrainoje įmonėms gali tekti ieškoti naujų maršrutų. Apie tai Trans.INFO redakcijai papasakojo “LPP Logistics” valdybos pirmininkas Sebastianas Soltysas.
“LPP Logistics” nuotr.
,,Alternatyvių tiekimo maršrutų užtikrinimas yra būdas sumažinti logistinius nesklandumus, susijusius su geopolitine situacija. Tikimasi, kad įtampa šiuo klausimu tęsis. Šiuo metu susiduriame su blokadomis Lenkijos ir Ukrainos pasienyje, o tai reiškia, kad sunku pristatyti prekes elektroninės prekybos klientams ir aprūpinti daugiau nei 100 įmonės stacionarių parduotuvių tinklą Ukrainoje”, – pasakė jis.
Kalbėdamas apie tai, kaip įmonė reaguos į galimus krovinių pristatymo sutrikimus, S.Soltysas pabrėžė, kad reikia greitai priimti sprendimus, kad būtų galima išvengti sandėliavimo patalpų perpildymo.
„Siekiant sumažinti tiekimo grandinės sutrikimų poveikį verslui, svarbiausias bendrovės gebėjimas greitai aptikti grėsmes. Todėl svarbu išlaikyti tinkamą balansą, kad apsisaugotume tiekimo grandinių sutrikimo atveju ir taip neperpildytume sandėlių”, – teigė “LPP Logistics” vadovas.
Alternatyvūs prekybos keliai
Kalbant apie alternatyvius maršrutus, Vidurinis koridorius tarp Kinijos ir Europos yra viena iš tokių galimybių. Nepaisant to, “Asstra” atstovas J. Lewczukas Trans.INFO sakė, kad maršrutas turi savo apribojimų.
„Norint perkelti maršrutą į pietus (į Vidurinį koridorių – red.), reikia didelių investicijų į infrastruktūrą ir laiko naujiems tarptautiniams susitarimams dėl prekių tranzito per šias šalis. Jei infrastruktūra bus pagerinta, bus išspręsti Kaukazo šalių muitinės ir formalūs klausimai: Armėnija, Azerbaidžanas ir Gruzija, o Kaspijos jūroje pastatyta daugiau laivų. Tada galbūt šis maršrutas taps populiarus. Reikia papildomų Europos Sąjungos investicijų, kad būtų išvengta kliūčių tarp Juodosios jūros ir ES. Visų pirma reikia plėsti Konstantos uostą Rumunijoje ir geležinkelio bei kelių linijas šiame regione”, – pasakė “Asstra” atstovas.
Kita galimybė – derinti jūrų ir oro transportą ir kurti intermodalinius maršrutus.
„Jungtiniai Arabų Emyratai yra viena iš galimybių, tačiau kita, kuri geopolitiniu požiūriu yra dar greitesnė ir lengvesnė, yra siųsti krovinius į Indiją ir iš ten gabenti prekes į Europą”, – teigė “Forto” generalinis direktorius dr. F. Struckas.